Dlaczego lubię KTM-a

[intr]

Napisał Lepi

To akurat z nowoczesnością silnika niema wiele wspólnego skoro w porzednich LC4 tez padało...

Trochę nie rozumiem po co jest stosowana tam rolka. Pewnie zmniejsza tarcie ale żywotności nie podnosi.

W pierwotnym założeniu podnosi znacznie żywotność i pozwala zejść z luzami zaworowymi np do 0,05 dla wydechu i dolotu. Niestety rozwiązania nie da się odchudzać w nieskończoność. Jest to żywcem zerżnięte z protoplasty czyli pierwszego silnika w ktm, jeszcze rotaxa, który występował również w Tuaregach i wczesnym pegaso i wielu innych głównie wyczynowych maszynach. Oryginalne rozwiązanie z początku lat 80, gdzie lc4 nawet w planach nie było wygląda tak:



w starym lc4 po ewentualnej awarii rolki da się na tym jechać odpowiednio manipulując śrubami. W nowych tylko laweta ratuje....

[Lepi]

Akurat na zdjęciu nie widać omawianej części dźwigienki. No i oczywiście jak sam zauważyłeś zamiast śrubek są płytki.

[intr]

Lepszego nie mam, ale to nie jest istotne. Jak dobrze spojrzeć to widać, gdzie dźwigienka się schodzi oraz białą plamę/rolkę. Chodziło głównie o to, że tutaj to rozwiązanie było trwałe. Nie ma się czego czepić patentu tylko ekonomi. Stare 660 też miały śruby, wygląda to praktycznie tak samo. 690 to już ewolucja a rozwiązanie z płytkami jest tańsze. Czy lepsze, pytanie otwarte. Idea działania tego rozrządu nie zmieniła się od lat 80 w ogóle. Czy stare/nowe lepsze to kwestia uznania, chciałem tylko zwrócić uwagę, że takie rozwiązania były stosowane wcześniej, były trwałe i bardzo dobre, gdyż im mniejszy luz zaworowy, tym mniejsze opóźnienia otwarcia zaworów a co za tym idzie większy power.

[Lepi]

No właśnie w starszych LC4 sypało się to częściej niż w nowszych. Płytka zmniejsza wagę (szybkobieżność) i także pozwala zmniejszyć tolerancję luzu. rzadziej trzeba regulować ten luz.

[intr]

Pewne jest jedno, w tym ktm się to nie sypało na pewno