DR350S 1993 - historia pewnego pojazdu.

[CzarnyCzarownik]

Dzięki wielkie za odp.
Na ten link z opisem trafiłem dopiero po sprawdzeniu kompresji u siebie.

Sprawdziłem właśnie serwisówkę i przeszukałem pdf za słowem "compression". Było 60 wyników z czego faktycznie pod pozycją 53 było "Compression pressure". Ale to była tylko tabelka (rozdział 16 strona 12) i od modelu 1997+. Pisze tam też, że ma być 156 psi czyli 10,75 bar. Najwidoczniej ostatnio za szybko się poddałem przeszukując serwisówkę (ale ona jest tak troche głupio napisana, kolejne rozdziały to kolejne roczniki motocykla. I każdy rozdział jest zbudowany tak samo, tylko różni się szczegółami między poprzednim modelem). W spisie treści nie ma nic o sprawdzaniu silnika.

Czyli jak rozumiem, to ciśnienie powinienem sprawdzić na ciepłym silniku, jak nie mam żadnych innych informacji poza suchą wartością pomiaru?

Teraz jeszcze pomyślałem aby poszukać innej seriwsówki od DR lub poszukać jakiegoś innego motocykla z tym samym silnikiem (np beta alp 4.0 lub coś jeszcze się uda znaleźć)

[Mallory]

Czarny...
"benzyne" na ciepłym a "dizla" na zimnym - generalna zasada::))

Sprawdź i zobaczysz że ciśnienie podejdzie w górę - duża szansa, że ponad 10 BAR a wtedy do remontu jeszcze daleko.

I pamiętaj otwarciu manety do końca, żeby tłok miał dosyć powietrza do ssania (ta procedura z serwisówki xt z poprzedniej strony jest ok).

Czekam na wynik z niecierpliwością...

[CzarnyCzarownik]

Dzięki. Tylko jest mały problem bo ten opis co tu robię jest jeszcze troszkę do tyłu i rama już jest w zakładzie do piaskowania/proszkowania

O otwieraniu manetki wiedziałem, praktycznie wszędzie o tym wspominają, więc udało mi się to przeczytać (ale z drugiej sytrony zastanawia mnie czy to naprawdę ma takie znaczenie. Jak będę miał okazję to postaram się to sprawdzić).

Może dziś/jutro uda mi się zrobić opis z "naprawy" gaźnika i odpalania. Generalnie silnik za pierwszym kopem nie odpalił, ale za drugim już tak. Z tego co czytałem to odpalanie na zimnym też jest wyznacznikiem stanu silnika, więc może faktycznie nie jest z nim tak źle.

Kolejny brakujący etap w opisie tutaj to tylko rozbieranie motocykla i zabepzieczenie do piaskowania, więc już prawie wyrównałem opis z aktualnym stanem.

[Mallory]

Napisał CzarnyCzarownik

... też jest wyznacznikiem stanu silnika, więc może faktycznie nie jest z nim tak źle.

...

Najpierw spokojne i konkretne badanie i dopiero przemyślana decyzja o remoncie. Włóż silnik, wyreguluj zawory, gaźnik i trochę poużywaj maszyny.

Wg. mnie przyczynki do remontu to:
- nadmierne branie oleju - tu raczej nic nie pomoże - coś trzeba będzie z tym zrobić, albo pierścionki, albo głowica itp...
- stuki z silnika - sworzeń, głowica itd... - to też gruby powód,
- mała moc połączona ze słabą kompresją - sama niższa kompresja nie jest powodem do remontu. Często (tylko pytanie czy w DR350 takie coś miałoby sens) producenci stosowali "ubogie" obniżające moc wałki rozrządu (patrz Afryka Twin) a istnieje przełożenie między kształtem wałka rozrządu a kompresją . Więc niska kompresja + inne objawy, a nie sama niższa kompresja może być sygnałem do remontu.

[CzarnyCzarownik]

Jak pisałem ostatnio tym razem na stole operacyjnym wylądował gaźnik.

Gaźnik to Mikuni, a model (z tego co udało się ustalić) to BST33SS. Jak wcześniej pisałem, wygląda na to, że gaźnik nie podaje benzyny do silnika.
Pierwsze co rzuciło się w oczy to był ten króciec, który wyglądał dość podejrzanie:



Tak czy siak chciałem rozebrać gaźnik, więc zacząłem od ściągnięcia dolnej miski pływaka. Aby to zrobić wystarczy odkręcić 2 śrubki. Przy ściąganiu miski należy uważać, bo jej rurka przelewowa jest pod kątem. Po prostu ściągamy to z głową i nic na siłę. Myślałem, że w środku będzie armagedon, a wyglądało całkiem spoko:



Sprawdziłem czy pływak nie jest zacięty i czy normalnie się porusza, czy zawór igiełkowy nie wkleił się w gniazdo, czy jego „amortyzator” działa. Generalnie wszystko wydawało się być ok:



Następnie wyjąłem pływak. Tu jest fajny patent bo siedzi on na wyciąganej ramce. Nie trzeba wybijać żadnych pinów z obudowy, bardzo fajne rozwiązanie. Przy wyjmowaniu ukazał się taki widok:



Oring na zdjęciu powyżej już skończył swój żywot. Generalnie był cały popękany, uklepany i na dodatek pęknięty, a stelaż pływaka był zamocowany bardzo luźno. Co ciekawe ten oring nie tylko mocuje stelaż pływaka do gaźnika, ale też uszczelnia to połączenie. Oring jest założony na rurce którą jest zasysane paliwo. Jeśli to połączenie nie było szczelne, to jest szansa, że zasysane było powietrze a nie paliwo.
Po demontażu pływaka mogłem sprawdzić stan zaworku igiełkowego:



Grot jest bez wżerów, sprężynka w zaworku działa, więc wszystko jest z nim ok.
Następnie przeniosłem się na górę gaźnika i zdemontowałem pokrywę membrany, tak jak ostatnie dwie śrubki i gotowe:



Następnie wyciągamy przepustnicę z membraną i iglicą główną:



Tutaj warto przypatrzeć się membranie z każdej strony, ponaciągać ją, generalnie dobrze się jej przyjrzeć:



Można też ściągnąć membranę z przepustnicy i przyjrzeć się jej wewnętrznej stronie, gdzie jest mocowana do przepustnicy:



Przy okazji znalazłem ślad po ostatnim człowieku. Była to ciekawa podkładka pod sprężyną przepustnicy, chyba to nie jest OEM:



Generalnie nie znalazłem tam żadnego problemu, wszystko wydawało się być ok. Tylko iglica główna była delikatnie skrzywiona i troszkę wytarta. Naprostowałem ją i wycentrowałem, aby nie biła podczas rolowania na szybie. Generalnie zestaw naprawczy będzie kupowany do gaźnika, więc to rozwiązanie tymczasowe.
Po rozebraniu góry i dołu, dając gaźnik pod światło można było sprawdzić dysze. Sprawdzamy czy przypadkiem nie jest któraś z nich zablokowana:



Wszystko wyglądało ok. Przedmuchałem jeszcze wszystkie kanaliki i sprawdzałem czy powietrze wylatuje z innej strony, aby mieć pewność, że coś nie jest przytkane. Generalnie wszystko było ok.

Następnie zainteresowałem się mechanizmem ssania:



Tutaj widać rureczkę, dostarczającą paliwo przy rozruchu:



Oraz sam zawór ssania. Ssanie wyłączone:



Półssanie:



I w pełni otwarte ssanie:



Generalnie dźwignia ssania otwiera zawór powietrzny, który jest pod membraną, oraz dodatkowo otwiera zawór paliwowy. Powietrze płynące przez ten otwarty zawór zasysa paliwo przez tą boczną rureczkę. Silnik dostaje więcej paliwa i dzięki temu ma ułatwiony rozruch.
Tutaj widać przy otwartym ssaniu połączenie między wylotem gaźnika (wlotem do silnika) a komorą pod membraną, skąd czerpanie jest powietrze do ssania.



Po zamknięciu ssania nic nie widać, co jest oczywiste:



Ale w tym momencie, podczas świecenie w nasz tajemniczy, wystający króciec:



Widzimy w kanale ssania zajączka. Co raczej nie powinno mieć miejsca. Teraz przez ten króciec silnik był w stanie zassać powietrze z zewnątrz do silnika, pomijając filtr powietrza. Udało się więc zidentyfikować ten króciec jako króciec podciśnienia. Do tymczasowej naprawy zrobiłem korek z taśmy izolacyjnej. Pierwsze zakleiłem otwór, a potem obkleiłem taśmą króciec dookoła. Na gotowo wyglądało to tak:



Prawdopodobnie, przy braku zatyczki ssanie nie działało. Powietrze zamiast zassać paliwo przez boczną rureczkę wolało wlecieć tą otwartą zaślepką, o tak:



Natomiast po zatkaniu tego króćca, powinno działać tak:



Tak więc zacząłem składać gaźnik w kupę. Na początek wymieniłem oring na stelażu pływaka. Porównanie starego z nowym, który mi pozostał z serwisu tylnego amora w Afryce:



Montaż stelaża z pływakiem na nowym oringu (nie zapominamy o zaworku igiełkowym):



Następnie miska pływaka. Znowu uważamy na tą rurkę przelewową, która jest pod kątem:



Wracając do góry. Wkładamy przepustnicę, upewniając się, że trafiliśmy iglicą w dziurkę dyszy głównej:



Montujemy membranę w jej rowku, wkładamy sprężynę i montujemy pokrywę membrany:



No i gaźnik jest gotowy


Całość zarejestrowana na filmiku (napisy jak zawsze do włączenia):




I co dalej?

W skrócie po zamontowaniu gaźnika i dwóch kopach silnik zagadał, po dwóch latach przerwy
Filmik z tego wydarzenia jest tutaj. Chyba nie ma z czego tu robić większego opisu:



Dalej w planach rozbiórka, piaskowanie + proszek na ramę i powoli serwis wszystkich elementów motocykla ...

[Mallory]

Bardzo ładny i szczegółowy opis - fajnie. I fajnie, że zagadał.

[Rychu72]

Jak zmienisz sobie zaworek w baku na podciśnieniowy (nie musisz pamiętać o zakręcaniu po jeździe) to możesz wykorzystać ten króciec podciśnienia. W DR650SE jest tak to rozwiązane.

[CzarnyCzarownik]

Fajna opcja, słyszałem już o tym ale nie myślałem aby użyć tutaj.

Widze że ten kranik ma pozycje ON, RES i PRI. Z tego co rozumiem, to:
ON - paliwo leje się tylko jak jest podciśnienie, ale przestaje jak dojdzie do rezerwy,
RES - paliwo leci jak jest podciśnienie i schodzi z baku do końca,
PRI - jak wylała się benzyna z gaźnika, albo zgubimy kabelek z podciśnieniem.

Znalazłem na ali za 10 usd

W aktualnie kranik w DR cieknie. Bak będzie wymieniany na większy, więc jeszcze nie wiem jak to bedzie wyglądać. Ale pomysł zapisany na kartkę.

[Emek]

Na PRI z paliwem w baniaku nie zostawiaj bo będzie kłopot.

[CzarnyCzarownik]

Jak jest sprawny pływak/zaworek iglicowy w gaźniku to też? W sumie ja wszystkie motocykle zawsze zostawiałem na ON (kranik bez podciśnienia), a to wydaje mi się byc analogiczna sytuacją.