Stara kontra nowa czyli subiektywnie o CRF1000 i CRF1100

[kristoch]

Już któryś raz przewija się temat porównania Afryki 1000 do 1100, pomyślałem więc, że napiszę kilka słów z własnego doświadczenia. Może ktoś się dopisze to będzie dla potomnych.
Moja pierwsza Afryka to CRF 1000L DCT z 2016r. Przejechałem nią w 3 lata jakieś 40 kkm – „stara”
Druga to CRF 1100L DCT (nie AS) z 2019r. W rok przejechałem prawie 13 kkm – „nowa”
Obie Afryki to świetne sprzęty, jednak różne i opinię każdy musi wyrobić sobie sam. Niestety - jazda testowa, nawet kilkugodzinna nie wystarczy. Ja różnice odkryłem dopiero po dłuższym użytkowaniu. Są też takie, o których wiedziałem wcześniej. Wymieniam obie kategorie poniżej:

Ogólne/wygląd
1. Zza kierownicy, nowa sprawia wrażenie cięższej i większej, pomimo krótszej szyby. To za sprawą szerszego zbiornika.

2. Nowa, bez akcesoryjnego bagażnika, ma tak uformowane plastiki, że nawet rogala nie ma o co zaczepić. IMHO bagażnik OEM to must, a kosztuje ponad 2kPLN. Za to ten bagażnik jest metalowy w przeciwieństwie do starego i węższy – dużo łatwiej na nim ułożyć rogala.

3. Piszą, że moto jest lżejsze o kilka kilo w porównaniu do starej bo odchudzili silnik, skrzynię, ramę. Mam wrażenie, że odchudzenie pokryło dodatkową masę wynikającą z większego zbiornika, większego/dodatkowego katalizatora czy zaworu w wydechu i sterowania tym zaworem. Gdyby do stare włożyć aku LiON jak w nowej to też jest jakieś -3kg.

4. Z różnych powodów pewnie, ale łatwiej mi się nową Afrykę prowadziło w „technicznych” przejazdach, gdy trzeba kawałek na stojąco, precyzyjnie. Nie będę pisał w OFF-ie bo to każdy rozumie inaczej.

Ergonomia
1. Siedzisko (szczególnie pasażera) jest słabsze w nowej na długie godziny w siodle, ale to nie jest tragedia. Natomiast to nowe jest rzeczywiście węższe i osobom z krótkimi nogami łatwiej sięgnąć do ziemi. Jazda na stojąco też jest lepsza w nowej – wężej między kolanami.

2. W starej wymieniłem kilka szyb, miałem Batzena, tę osłonę wokół lag i ciągle problemy z hałasem i strugą powietrza. W nowej owiewka jest krótsza i działa super. Nie zmieniłem jej. Przy większych prędkościach jest napór powietrza, ale równomierny, bez turbulencji. Jednocześnie ta krótka owiewka wystarcza by nie ściągało nas z moto.

3. Nowa ma tempomat i to jest super sprawa – nawet na chwilę, czasem dużo ułatwia. Przy okazji tempomatu zauważyłem to co ktoś wcześniej opisywał. Nowa Afryka DCT ściąga w prawo jak się puści kierownicę. Nikt mi nie powie, że to kwestia drogi – ewidentnie rozłożenie mas. W starej nie było tego zjawiska.

4. W starej, żeby coś pod siedzeniem schować, musiałem wyciąć tę plastikową półkę. Wtedy można było zmieści więcej narzędzi na wyjazd. I to wszystko. W nowej wprawdzie nie da się wygospodarować tego miejsca bo poza bezpiecznikami są tam nowe, dodatkowe elementy (chyba sterowanie zaworem w wydechu albo inne eko-urządzenia). Za to standardowo, pod siedzeniem zmieszczą się narzędzia. Dodatkowo – nowe boczki plastikowe łatwo zdjąć i ja np. wcisnąłem tam dętkę na zapas. W starej się nie dało.

5. Zawieszenie w obu Afrykach jest chyba takie samo – z pewnością tak samo miękkie. W starej miałem wymienione lagi ze względu na wytarcie. W nowej nie zaobserwowałem żadnych symptomów, ani sztywniejszej pracy po roku.

Silnik
1. Nowy silnik jest zdecydowanie bardziej „narowisty” i ma bardziej „szorstki” charakter pracy. To w pewnym stopniu można modyfikować dzięki RBW, ale i tak jest mocniejszy przy niskich obrotach.

2. Nowy silnik pali do 1L mniej przy spokojnej jeździe (przy bocznych drogach spokojnie schodziłem do 4,2L) i 0,5L mniej przy średnim tempie autostradowym (przy 130-140 było ok 5,7-5,9). Porównuję tego samego kierownika i te same nawyki.

3. Nowy silnik ma też wibracje, mrowienie w okolicy 3-4 tys rpm. Porównywałem z innymi afrykami demo + serwis też stwierdził, że 1100 tak ma. Jako punkt odniesienia podam mój subiektywny ranking moto (jakimi więcej pojeździłem) w zakresie wibracji silnika, od najlepszego: CRF1000L -> Tiger 900 -> GS1200(z 2012) -> KTM 690 (2019+) -> CRF1100L. Tak – taki jest mój odbiór i uznaję to za jedną z większy wad nowego silnika.

4. To jest chyba kwestia przełożenia, ale (z DCT) minimalna prędkość z jaką da się jechać na 1-ce w nowej Afryce jest wyższa i to było wkurzające w terenie i przy jeździe precyzyjnej na stojąco. Przy ok 18-20 km/h, silnik kręci się już tak powoli, że DCT rozłącza napęd. W starej Afryce potrafiłem tak zwolnić, że miałem problemy z utrzymaniem równowagi (kilka km/h), a napęd był. Nie wnikam czy to inny silnik, soft DCT czy norma EURO5 – nie podobało mi się to. Jedyne wyjście to trzymać gaz i hamulec. Za to takie zestopniowanie na wyścigi spod świateł – jak znalazł.

5. DCT zmieniła się na + i na –: nie zmienia już tak płynnie przełożeń (szczególnie pierwsze 3 biegi). Czasem mam wrażenie, że to idzie w parze z łatwością z jaką silnik się wkręca z niskich obrotów. Na + w nowej jest to, że rzeczywiście nie zmieni biegu w zakręcie jak nie musi i redukuje lub nie wbija kolejnego na zjeździe/podjeździe.

Elektronika
1. Jestem gadżeciarzem, ale zmęczyły mnie te tryby i elektronika w nowej Afryce. Power, Engine Breaking, Traction Control, Wheelie Control, ABS + tryby DCT I jeszcze G. Wszystko po kilka poziomów - masakra. Kiedy tu jeździć, szczególnie że tak zje..go user experience nie widziałem od czasów Windows 3.11. Jest w tym tyle nielogiczności, że poemat można pisać. Po roku doszedłem do etapu, że używałem dwóch trybów Tour i Off-road + DCT w D lub S1. W starej były 3 poziomy kontroli trakcji (choć wystarczyłoby on/off), G DCT i tryby DCT. I tak przed wjazdem w teren była procedura startowa jak w samolocie. Ale w nowej to bez „checklisty” nie wystartujesz. Żeby było jasne: wszystkie te parametry robią różnicę, one zmieniają zachowanie moto. Jak ktoś lubi dopasować pod siebie i/lub warunków to w starej nie było takiej możliwości. W nowej jak najbardziej.

2. Kontrola trakcji w nowej działa zupełnie inaczej i czasem to lepiej, czasem gorzej. W starej odcięcie napędu było realizowane przez wypadnięcie zapłonu – stąd charakterystyczne szarpanie, gdy aktywowała się TC. W nowej, jak w większości nowych silników, zwyczajnie wtryskiwana jest mniejsza dawka paliwa (albo mniej dopuszcza się powietrza). Często dzieje się to tak płynnie i niezauważalnie dla kierownika, że nawet nie wiemy, że tracimy napęd (tylko kontrolka miga). W terenie lub pod górę na śliskim to jest słabe. Już chyba wolałem stare rozwiązanie, bo takie szarpanie czasem pozwala złapać trakcję jak się nabierze wyczucia. Nowe rozwiązanie z pewnością jest bezpieczniejsze na drodze itp.

3. Tablet to osobny temat. Liczyłem, że poużywam go przede wszystkim jako navi. Z zalet – świetna jakość obrazu i jasność, automatycznie przygasa zależnie od oświetlenia. Mam też kilka uwag dla osób, które same nie testowały: przede wszystkim i tak w praktyce na kierownicy trzeba mieć telefon bo apple car play i android auto są na kabelek (USB jest z prawej strony obok tableta). Chciałem sobie schować drugi telefon pod siedzeniem, ale ACP i AA i tak wymagają kliknięcia po uruchomieniu więc nie da się mieć telefonu schowanego. Poza tym, pomimo najnowszej wersji firmware w tablecie, nie udało mi się w moim telefonie uruchomić AA. Żeby to zadziałało, trzeba też mieć zestaw słuchawkowy Bluetooth sparowany z tabletem. Alternatywnie trzeba przy każdym uruchomieniu kliknąć, że nie chce się dźwięku. Ponadto mój zestaw słuchawkowy (Cardo Packtalk więc chyba nie jakiś niszowy) regularnie się rozłączał. Wtedy nawi na jakiś czas też… Z ACP realnie działały mi tylko Google Maps i Sygic. Próbowałem Mapy.cz, ale ciągle się to wywalało. Dodam, że aby wpisać nowy cel i tak w praktyce trzeba klikać w telefonie bo wygodniej, a w czasie jazdy to jedyna opcja bo tablet przestaje być dotykowy jak ruszymy.

Awaryjność
1. Zarówno w starej jak i w nowej Afryce na gwarancji wymieniono lewy przełącznik razem z wiązką. Dziwne.


Dobra wystarczy – i tak nikt nie przeczyta tego pewnie, ale może kiedyś ktoś lepiej dobierze moto pod siebie.