[Franz]

Przetłumaczone prze Google translator

Honda NX650 Dominator na mokro


Tak zwany wetsumping jest dobrze znany rowerzystom Britbike, w którym olej ze zbiornika oleju wlewa się częściowo lub całkowicie do obudowy silnika. Należy rozróżnić dwa rodzaje – z jednej strony wetsuming po wyłączeniu silnika. Jest to generalnie nieszkodliwe, ponieważ przy następnym uruchomieniu silnika mocniejsza pompa dodatkowa A natychmiast pompuje nadmiar oleju z powrotem do zbiornika oleju. Poważniejsze, ale niewykrywalne bez węża do kontroli oleju , jest spadek poziomu oleju w zbiorniku ramy podczas jazdy. W Hondzie właściwie nie do pomyślenia, a jednak to zjawisko może być odpowiedzialne za dużą część niestety zbyt powszechnego uszkodzenia głowicy cylindrówbyć odpowiedzialnym. Gdy olej jest zużyty (co tłumaczy bardzo krótkie okresy między wymianami oleju 3000km) i/lub bardzo rozgrzany olej, pompa oleju nie jest już w stanie całkowicie napełnić zbiornika oleju znajdującego się wysoko w rurze ramy i/lub oleju hydrostatycznego ciśnienie w zbiornikach oleju (obrazowane przez przy wymianie oleju)wystrzeliwanie oleju w wysokich łukach). W efekcie zbiornik oleju jest mniej lub bardziej pusty, olej gromadzi się w obudowie silnika (i zamienia suchą miskę olejową w mokrą), jest ubijany w pianę, a następnie zasysany przez otwór wentylacyjny przez gaźnik i spalany. Jedną z konsekwencji jest gwałtownie rosnące, niebotyczne zużycie oleju 3l / 1000km i więcej, jeśli nie zauważysz tego na czas, możesz wysuszyć silnik w ciągu jednego dnia - ze znanymi konsekwencjami.

Moim zdaniem przyczyną wetsumpingu są pochodzenie Domi Motor od sportowca terenowego XR500. Tutaj może się zdarzyć na przykład, że pompa olejowa po upadku zassie powietrze. Pompa musi więc być samoodpowietrzająca, dlatego zrezygnowano z uszczelnień olejowych na wale pompy dla 100% uszczelnienia. 88 Domis miał praktycznie niezmienioną pompę olejową XR - natomiast nowa pompa olejowa z uszczelkami została wprowadzona w bieżącym roku produkcyjnym, moim zdaniem jako reakcja na opróżnienie zbiornika oleju. Inną reakcją na te problemy jest to, że RD08 otrzymał mocniejszą pompę ramy, podczas gdy pompa do głowicy cylindrów pozostała taka sama.

Z perspektywy czasu można spekulować, dlaczego Honda nie dała Domi nowo zaprojektowanego silnika lub przynajmniej chłodzenia oleju – następująca scena rozgrywa się w mojej głowie…

Jest rok 1982 – inżynierowie Hondy opracowali właśnie następcę niezwykle popularnego w USA modelu XR500. Oprócz smarowania suchej miski olejowej zastosowanego po raz pierwszy (poprzedni XL / XR miał smarowanie mokrej miski olejowej), wprowadzono również rewolucyjną, promieniową głowicę cylindrów (RFVC). Potem nagle wpada w tezy końcowe

Szef marketingu " Ludzie, Yamaha wypuszcza 600 - potrzebujemy 600 ulicznego enduro tak szybko, jak to możliwe - po prostu weź silnik XR500 i otwórz go !"

Konstruktor ” uh, szefie – silnik XR został zaprojektowany jako silnik terenowy, który nie wytrzymuje cały czas pełnego gazu. Wymaga również częstych wymian oleju i starannej konserwacji. maszyny i tak po każdym wyścigu.Byłoby lepiej dla jednego Road enduro zupełnie nowy projekt z chłodnicą oleju lub, jeszcze lepiej, chłodzeniem wodnym, aby zwiększyć rezerwy cieplne i wydłużyć okresy międzyprzeglądowe ”

Marketing " Będzie zbyt drogo, nigdy go nie sprzedamy. Yamahy i tak są już znacznie tańsze. Technicy znowu jesteście zbyt negatywni - po prostu napiszcie odpowiednie okresy wymiany oleju w dokumentacji, wtedy będzie pasować. "

Inżynier projektu " Szefie, to zdecydowanie powinieneś umieścić notatkę w instrukcji kierowcy, że silnik nie został zaprojektowany do ciągłej pracy na pełnym gazie i wymaga starannej konserwacji, aby mógł działać ."

Marketing " Zwariował ? To byłby krach marketingowy, gdyby przyznać, że nasze silniki nie są w pełni gazoszczelne. To działa, w razie potrzeby możemy winić klienta za wady "

I tak się stało, XL600R otrzymał praktycznie niezmieniony silnik XR500. Nic dziwnego, że doszło do uszkodzenia silnika, a nawet testu wytrzymałościowego (patrz test XL600 powyżej!) Dotyczy to motocykli serwisowanych przez Hondę Niemcy. Interesująca jest również reakcja Hondy na to uszkodzenie - nie poprawiono pompy oleju, ale właściwości pracy awaryjnej wahacza / wałka rozrządu, dzięki czemu może przetrwać fazy, w których pompa oleju nie działa. Z 1987 roku powtórzono powyższą scenę, tym razem z NX650. A potem niezliczeni właściciele Domi musieli usłyszeć od dealerów: „To twoja wina, co robisz ze zbyt małą ilością oleju!”

Czy ktoś kiedykolwiek zastanawiał się, dlaczego Honda nigdy nie udostępniła NX650 do testów wytrzymałościowych? Niemniej jednak nie ma powodu, aby stać się neurotykiem jako kierowca katedralny, jeśli trzymasz się kilku, właściwie banalnych zasad i wymieniasz pompę olejową, jeśli masz problemy z poziomem oleju , zwykle masz niewiele problemów.

Kiedy NX650 Dominator został wprowadzony pod koniec 1987 roku, Honda twierdziła, że ​​jego silnik był ogromnym ulepszeniem w stosunku do poprzednich wersji XR/XL 500/600. Jednak silnik został prawie niezmieniony od pierwszej wersji RFVC, XR500 z 1983 roku. Pompa oleju nadal była taka sama – a niektóre części (np. zawór zwrotny) nigdy nie były zmieniane podczas produkcji NX650. Jednak już wersje 600er miały problemy z układem smarowania – zbyt wysokie zużycie oleju (do 2l /1000km) i zepsute wahacze/wałki rozrządu były powszechne (np. http://www.xl600.de/cms/uploads/media/f ...ertest.pdf).

Z perspektywy czasu widać, że pompa olejowa, która została zaprojektowana dla silnika o pojemności 500 cm3 i mocy 34 KM, może nadal wystarczyć na 600 cm3, ale przy 650 cm3 i mocy 45 KM jest po prostu przytłaczająca.

Wiedząc o tym, nie dziwi fakt, że Honda kilkakrotnie zmieniała konstrukcję pompy olejowej NX650. Pierwsza zmiana nastąpiła w 1988 roku, już kilka miesięcy po wprowadzeniu NX650, w trakcie bieżącej produkcji (czego Honda zwykle unika za wszelką cenę). Pompa olejowa ma uszczelki na wale pompy, aby zminimalizować wyciek. Wcześniej powszechne było tzw. mokre miskowanie – po zgaszeniu rozgrzanego silnika poziom oleju w zbiorniku ramy spadał z powodu nieszczelności pompy olejowej. Często twierdzono, że ten rodzaj mokrego miskowania stojącego silnika nie jest krytyczny, a w rzeczywistości silnik RFVC może z nim przetrwać przez długi czas.

Problem polega jednak na tym, że (bez rurki wziernika oleju http://up.picr.de/16668645wv.jpg?rand=1426349036) nikt nie może tego odróżnić od bardziej niebezpiecznego mokrego miski olejowej, która występuje podczas pracy silnika. Zgodnie z teorią nienaruszona pompa olejowa powinna zawsze utrzymywać wysoki poziom oleju w zbiorniku ramy, w przeciwnym razie olej gromadzi się w skrzyni korbowej, zamieniając suchą miskę olejową w mokrą miskę. Silnik pozbywa się nadmiaru oleju wydmuchując go z dmuchawy skrzyni korbowej (olej jest zasysany przez gaźnik i spalany), powodując tym samym nadmierne zużycie oleju. Dokładnie to przydarzyło mi się kilka lat przed eksperymentami Langera (patrz poniżej). Jadąc szybkim tempem i zużytym olejem 4000km, nagle zużycie oleju przekroczyło 1,5l/1000km. Po kolejnej wymianie oleju i przy bardziej umiarkowanych obrotach spalanie wróciło do normy (ok. 0,3l/1000km). I miałem szczęście; wahacze/wałki rozrządu były nadal w porządku.

Miksowanie mokre było już dobrze znane kierowcom brytyjskich rowerów http://www.britbike.com/forums/ubbthrea ... ber=116070

To, że pracujący na mokro silnik może być problemem w przypadku Hondy, nie było znane jeszcze kilka lat temu. Facet z naszego niemieckiego forum Dominator o nicku Langer, a („Langer” oznacza „długi”) został wessany przez procedurę sprawdzania oleju i opracował rurkę wziernikową, aby sprawdzić go na oczach (http://www .technologyplace.de/nx650/), nawet podczas jazdy (niezalecane.ďżź).

Dzięki temu gadżetowi zauważył, że olej w zbiorniku ramy czasami znikał podczas jazdy. Jako inżynier został wyzwany i zaczął przeprowadzać eksperymenty ze zdemontowaną pompą olejową. Odkrył, że pompa olejowa (w zależności od temperatury oleju i zużycia oleju) może chwilowo wykazywać przecieki wewnętrzne (wzdłuż wału pompy) i zewnętrzne (pomiędzy częściami korpusu pompy). Na przykład wyciek był silniejszy przy wyższych temperaturach oleju i oleju, który miał już 5000 km w użyciu, podczas gdy przy nowym oleju prawie nie było wycieku (co tłumaczyłoby krótkie odstępy między wymianami 3000 km podane przez Hondę) tak długo, jak to robił nie przekraczać określonej temperatury.

Znaczy to, że po demontażu zużycie pompy mieściło się jeszcze w granicach fabrycznej instrukcji. Nie ma więc żadnej szansy na rozpoznanie złej pompy poprzez pomiar zużycia. Nagle otrzymaliśmy wyjaśnienie, dlaczego tak wiele silników RFVC zginęło z powodu uszkodzenia głowicy cylindrów - nieszczelne pompy oleju i/lub sterowniki, które przekraczają okresy wymiany oleju i przegrzewają silnik. Tak więc mokra miska olejowa występująca nawet przy świeżym oleju jest niebezpieczna i jest wyraźną wskazówką, że pompa olejowa nie działa prawidłowo i należy rozważyć wymianę pompy olejowej. Honda musiała wiedzieć, że wetsumping może być problemem – wskazówką jest korek kontrolny oleju na pokrywie sprzęgła.

Mam tylko jedno doświadczenie z ostatnią wersją tej bezuszczelkowej pompy olejowej. Do mojego czerwonego scramblera (http://up.picr.de/16320537nd.jpg) użyłem prawie nowego silnika FMX650 z zaledwie 18 000 km – i zauważyłem, że nawet przy tak niskim przebiegu silnik już wykazywał oznaki (stojący silnik ) miski mokre. Nie próbowałem tego, co by się działo przy większym przebiegu, ale z eksperymentu wiem, że będzie gorzej. Nic dziwnego, że istnieje wiele doniesień o FMX650 z wysokim zużyciem oleju i zniszczonymi wahaczami/wałkami rozrządu.

Podsumowując: pompa z wyboru dla wszystkich NX650 do 1993 -1995 roku to OEM 15100-MY6-670, ponieważ jej mokra miska olejowa jest ograniczona do minimum

XRL650L od 1993 -