Dziś o przełącznikach, czyli
STACYJKA oraz
WYŁĄCZNIK SILNIKA (Albo jak odpalić motor w stylu MacGyvera).
Do włączenia/wyłączenia motocykla zawsze używamy stacyjki oraz czerwonego przełącznika, to chyba każdy wie. Oczywiście mogłoby się tak zdarzyć, że przełącznik się popsuje, jakiś kabelek się ukręci lub wtyczka skoroduje. I dziś napisze coś na temat sprawdzenia poprawności działania elektryki pod tym kątem. Znowu z pomocą przyjdzie nam multimetr oraz serwisówka.
Przypominam, że pełny schemat do DR350S można znaleźć tutaj:
SCHEMAT ELEKTRYCZNY DR350S.
Dziś interesuje nas czarny kabel z żółtym śladem. Ciągnie się on od CDI i rozgałęzia się do stacyjki oraz wyłącznika silnika. Tym przewodem wędruje sygnał wyłączający silnik.
Zaznaczyłem ten przewód na CZERWONO.
Drugi interesujący nas przewód to czarny z białym znacznikiem. Ciągnie się on od masowej klemy akumulatora i również rozgałęzia się do stacyjki oraz wyłącznika silnika. Oczywiście to przewód masowy.
Zaznaczyłem ten przewód na CZARNO.
Wszystko widoczne na tym schemacie:
Przypatrując się schematowi możemy zauważyć, że nasze przełączniki (stacyjka + pstryczek) zwierają przewód sygnałowy do masy. Oba przełączniki są połączone równolegle, czyli wystarczy jeden z nich w pozycji OFF aby nie dało się uruchomić silnika.
Wyłącznik silnika w pozycji RUN, czyli nie zwiera. Wszystko zależy od stacyjki:
Wyłącznik silnika w pozycji OFF, czyli zwiera nasz sygnał do masy. Silnik zgaszony bez względu na stan stacyjki:
Stacyjka w pozycji ON, czyli nie zwiera. Wszystko zależy od wyłącznika silnika:
Stacyjka w pozycji OFF, czyli zwiera nasz sygnał do masy. Silnik zgaszony bez względu na wyłącznik silnika:
Koniec końców, jedyna możliwość aby uruchomić silnik to nasze przełączniki w pozycji RUN/ON. Tylko wtedy przewód sygnałowy (czerwony na rysunku, czarno-zółty w motorze) nie jest zwarty do masy. Taką sytuację możemy zobaczyć na tym schemacie:
Czas na pomiary:
Tyle z teorii, teraz czas podpiąć nasz miernik, ustawiony na pomiar rezystancji. Na schemacie wygląda to tak jak poniżej (oczywiście nie jest to jedyna możliwość, możemy użyć masy dostępnej przy CDI, albo gdziekolwiek indziej):
W praktyce jedną sondą podłączamy się pod klemę masy akumulatora:
A drugą sondę miernika wtykamy do jedynej 3 pinowej wtyczki, znajdującej się w okolicach CDI. Interesujący nas sygnał to czarny przewód z żółtym znacznikiem.
Na schemacie ktoś namalował, że znajduje się na skraju wtyczki. Tak naprawdę jest on w ŚRODKU! Patrzymy na kolory tego, co sprawdzamy!
Generalnie po podpięciu miernika mamy do sprawdzenia 4 scenariusze:
1) Stacyjka OFF, Pstryczek OFF – rezystancja jak przy ZAMKNIĘTYM obwodzie, czyli kilka Om.
2) Stacyjka OFF, Pstryczek RUN – rezystancja jak przy ZAMKNIĘTYM obwodzie, czyli kilka Om.
3) Stacyjka ON, Pstryczek OFF – rezystancja jak przy ZAMKNIĘTYM obwodzie, czyli kilka Om.
4) Stacyjka ON, Pstryczek RUN – rezystancja jak przy OTWARTYM obwodzie czyli poza zakresem.
Dla pewności możemy popstrykać kilka razy i obserwować co dzieje się na mierniku i czy widzimy zmiany wartości. Możemy na przykład ze stanu 4 na 3, znowu na 4 i tak kilka razy. Za każdym razem powinniśmy widzieć zmianę. Tak samo przy przejściach z 4 na 2.
Filmik z testu jak to wyglądało można obejrzeć tutaj:
Podsumowanie:
U mnie było wszystko ok. Tak więc przyczyna braku iskry musi być inna. Kolejny krok to będzie sprawdzian czujnika luzu.
Ale jak odpalić motor w stylu MacGyvera? Przecinamy czarny kabelek z żółtym znacznikiem przy stacyjce. I gotowe
