nastaje brak części do xrv
 

Czas leci a producenci po trochu z latami wycofują się z produkcji.
Otarłem się o temat braku np tłoków do 03, czy można gdzieś jeszcze dostać nadwymiarowe z pierścieniami?
Pasują od ntv ale ich też ponoć nie ma.
Czy w takiej sytuacji pozostaje tylko nowa tuleja do starego tłoka?
Czy to się udaje i jakie koszty?

Jesli tu nie ma

https://www.cmsnl.com/honda-xrv650-a...t/E__1400.html

To możesz mieć rację



Tulei nie musisz wymieniać. Kwestia dobrania tłoka.
Z głupia frant pomyślałem ze może cylindry od 750 podejdą???

Dorobienie tłoka , pierścieni i szlif kosztuje 950 zł za cylinder.
Dorobienie tulei do starego tłoka to koszt 500 zł lub ciut więcej jeśli tuleja trudniejsza do zdobycia.

Co by nie zakładać kolejnego tematu , ciekawostka do analizy.
Cylinder nominał , przebieg ok 200tyskm , ciśnienie dobre, zużyty pierścień olejowy , bierze 1-1.5 l oleju na tysiąc.
Po honowaniu dziura +0.18 ( +0.25 to już kolejny szlif) pierścienie nowe nominalne tłoki stare , ciśnienie spadło i nadal bierze olej w zbliżonych ilościach.
Luz na zamkach nominalnych pierścieni w nowym cylindrze ponoć przewidują 0.2-0.4mm.
Licząc zwiększoną średnicę cylindra o te 0.18mm luz na zamkach nowych nomonalnych pierścieni powinien wynieść ok 0.56mm czyli sporo ponad fabryczne założenie.
Stary tłok ma niestety już luz w cylindrze poprzez honowanie i swoje naturalne zużycie, nominał chyba ma ok 0.05 lub nieco więcej a teraz ma te 0.18.
I teraz pytanie:
- czy bezpośrednim powodem spadku ciśnienia i dalszego brania oleju mogą być te duże luzy na zamkach nowych pierścieni?
- czy z uwagi na dziurę blisko szlifu 0.18-> 0.25 montaż pierścieni z pierwszego szlifu z przyszlifowaniem zamków na 0.2mm zdał by egzamin?
- czy z uwagi na spory luz tłoka zabawa pierścieniami pierwszego szlifu załatwia sprawę czy się to nie uda i zostaje np montaż innego cylindra z tłokiem z małym przebiegiem.

To wszystko przy założeniu że nie ma dostępu do nowego tłoka nadwymiarowego z pierścieniami.

Dzieju, w tak technicznych kwestiach nie pomogę, ale czy do trójki to nie pasowałby silnik z trampka 650? Nie prościej tak?

Co do dostępności części - szkoda, w tej kwestii akurat BMW jest wzorem.

Tak oczywiście , można silniki inne zastosować ale mi chodziło o rozważenie techniczne zasadności i skuteczności oraz powodu brania oleju w przedstawionej powyższej sytuacji.
Spotkałem się z kolegą który kombinował z pierścieniami no i efekt był słaby ale nie znam wszystkich szczegółów co do luzów u niego.
Dlatego też konkretne odpowiedzi na pytania z mojego postu może pomogą komuś w decyzjach jaką drogą iść z przewidywanymi skutkami końcowymi.
A powyższe dylematy mogą się pojawiać z uwagi że przebiegi ciągle rosną.
Nie mówię tu o AT na docieraniu czyli ok 100tyskm tylko o konkretnych przebiegach.
Jeśli powyższe działania z pierścieniami są skazane na niepowodzenie , możliwością dodatkową jest używany świeży cylinder z tłokami to gdzieś na końcu cały silnik.
Możliwe że te informacje przydadzą się komuś z dużym przebiegiem.
No widzisz BMW pewnie dłużej produkowało graty.

Brakuje mi z całym Twoim pisaniu informacji jednej istotnej i aż dziw mnie bierze ze ktoś kto Ci to honował jej nie podał: zużycie cylindra gora/dół jak również jego owalizacja.

Na jajo i stożek nowe pierścienie nie siądą.

A ja zapytam o kąt honowania, który odpowiada też za zużycie oleju. Powinno być między 45 a 55 stopni.

Honowaniem nie nazwę wjechania w cylinder kamieniami i zrobieniu poziomych rys. To się nazywa zniszczenie cylindra i kolejny szlif.

Ja może się nie znam ale 0.18 to chyba za dużo pasowanie robi się na setki a dycha to już śmietnik a jak kol piszą honownica baryłki ani stożka nie wyrownasz a pierścienie z następnego szlifu będzie jeszcze gorzej.

Temat ruszyłem by się przekonać czy komplet cylindry z tłokami od NTV z kompresją 11 atm to dobry kierunek.
Oraz by zebrać praktyczne informacje na przyszłość.