Honda XR400 - prośba o opinie
 

Witam.
Poszukuje obiektywnych opinii na temat motocykla honda xr400.
Ktoś miał / ma / jeździł?
Jakby ją porównać do drz-y, albo yamahy ttr?

Ja ujeżdżam od tygodnia ale dopiero od dzisiejszego wieczora z prostą kierownicą :-). Po transalpie jeździ się prawie jak rowerem i banan nie schodzi z geby :at:.
Też chętnie posłucham opinii.

Pozdro

Pewnie czytałeś ale wrzucam linki jak coś ;)

http://www.motogen.pl/HONDA-XR-400-R...duro,5018.html

http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=11857


http://advrider.pl/viewtopic.php?f=16&t=8785

Fajne moto.
Minus brak rozrusznika i słaba rama pomocnicza
Tylko za jaką kasę chcesz kupić?
drz wypada zdecydowanie lepiej.większy wybór.więcej wersji.więcej części i akcesoria.
A jeździ się podobnie.

Mirmił,

jak bardzo słaba jest ta rama? (powyżej ilu kg na nią nie pakować?)
XR-ek faktycznie jest jak na lekarstwo...

Pozdro

To świetne moto. Miałem okazję się kulnąć. Na dwóch wyjazdach w górach z nami było. Bardzo poręczny w terenie. Gdyby nie ergonomia starego typu, powiedziałbym że poręczniejszy od drz. Prosta, niezawodna konstrukcja. Co ważne, że taki sprzęt może posłużyć również do dalszych wycieczek. Ale jest jeden duży minus; za Chiny Ludowe nie znajdziesz dziewiczej sztuki. Ciężko też choćby o stan bdb. Moto swego czasu b. popularne i cenione wśród raiderów enduro.

Piotruś bez urazy,ale widzę że szukasz miodu w d...e,widzę że cały czas jesteś na etapie pytania i na pytaniu pizostajesz, proponowałem Ci podjedź karniesz się na ttr i suzi se porownasz i będziesz wiedział co jest pięć,a tak to opierasz się na czyimś zdaniu które niekoniecznie może pokrywać się z Twoimi oczekiwaniami. Pozdrawiam.
Ps. na koniec powiem że ttr ma się nijak do xr,jest duży,ciężki a co najważniejsze wysokachny i tu potrzebny jest wzrost,ja mam 185 i jest tak akuracik choć nieraz w terenie nogi brakło. Piszę bo widzę że cały czas patrzysz w stronę ttr-ki i tak w skrócie : na +
trwały i prosty silnik o idiotoodpornej konstrukcji z dużymi jak na singla przebiegami miedzyserwisowymi,dobre zawieszenie o dużych skokach i pełnej regulacji,sucha miska olejowa,spory przeswit
na - waga,ceny części zamiennych (oprócz silnika) , wersja r kopana,chłodzenie tylko wiatrem.

bo nogi na podnóżkach trzymaj to nie będzie brakować w terenie podparcia

xr do ttr to jak młody koziołek wypuszczony na łąkę ze starym capem ttr to traktorek z fajnym dołem a honda jak honda trochę trzeba pokręcić ale za to oddaje to z nawiązką, mowa oczywiście o 600 a 400 bedzie jeszcze mniej paliła i jest lżejsza

TTR w konfrontacji z XR650R nie ma dołu. Nie wiem, jak XR600, nie miałem okazji jeździć. 650 ciągnie od dołu nie gorzej od Vki i wywala do przodu jak z procy. w TTR trzeba redukować, trzymać na wyższych obrotach żeby mieć jako taką reakcję na gaz.

TTR jest bardzo przyjemnym motocyklem, ale ogólnie słabym no i dołu prawie nie ma.

A jeśli o wymiary, to XR jest nieco wyższa od TTR, nie sprawdzam teraz w tabelkach, mówię o wrażeniach z jazdy.

Pozdro

XRka 400 super motor do lasu. Bardzo zwrotny, podjezdza pod naprawde strome gorki. Nie mam zbytnio porownania, jezdzilem z podobnych tylko na drz400e i szalu na suzuki nie bylo a niby ma 12-14 koniow wiecej.
Nie ma rozrusznika, ale jesli wszystko gada to odpala natychmiast. Moze po glebie troche pokopiesz, ale bez przesady.
Na subframe nie narzekalbym, jest stalowa, zalezy jak mocno chcesz ja obladowac, ale to typ pod raczej rogala niz kufry.
Racja ze trudno o 'dziewiczy' sprzet ale przestali je klepac chyba w 2004 wiec nie ma zaskoczenia ze sa uzywane. Zdziwilbym sie gdyby bylo inaczej bo ten sprzet idealnie nadaje sie do lasu.
Klamoty nie sa drogie, w UK czy US&A dostaniesz wszystko co chcesz plus sporo ekstra bajerow, chyba nawet mozna dolozyc za chore piniadze magiczny guziczek, ale waga wtedy rosnie. Vapory, wieksze zbiorniki, widzialem nawet hydrauliczny silownik Magury do sprzegla. A lozyska, uszczelniacze, naped to wlasciwie w kazdym bajku musisz wymienic, cudow nie ma.
W tym roku a wlasciwie juz w przyszlym bede rozbieral cala moja Piekielnice, po tylu latach nalezy jej sie wiekszy serwis, moze nawet wysle rame na piaskowanie i malowanie, troche jest juz poobijana a chce zeby tez oko bardziej cieszyla.

Vertus, i na TTR i na Dr jeździłem. TTR jak dla mnie nie ma siły jechać i odpada. DR ma zdecydowanie fajniejszą charakterystykę silnika, ale wszystkie fajniejsze sztuki już poszły, a w grę wchodzi tylko SE.
Cała zima przede mną, więc czemu mam nie szukać i porównywać?

Jak w xr wyglądają przebiegi między serwisami?

Wpadaj do W-wy na przejażdżkę. Mam xr 400 w przyzwoitym stanie.

mógłbyś to bardziej rozwinąć o co chodzi z tą siłą?? bo mnie zaciekawiło
Fakt jest to traktorek ale bez przesady raczej na plus ,pod dobrym poganiaczem nie ma żadnych kompleksów no chyba że chcesz szybować i pamiętaj to ma chyba tylko 40KM

W zależności od stylu jazdy ... co 1000 - 1500 km zmiana oleum (i regulacja zaworów przy okazji).

400 ma dodatkową chłodniczkę oleju na główce ramy, w 600 brak (trzeba uważać na temp.)

Xrka mam za nic innego nie zamienie :D bardzo sprawny motocykl miare lekki. mam porównanie z TTR ponieważ stoi w garażu wraz Xr. TTr dosłowanie to traktor ale nie można powiedzieć że jest słaba. Moc jest odczuwalna od dołu. Bardzo dobre podczas podjazdów. Dwa minusy w TTR waga oraz sprzęgło które pada po 20 tyś ;)

Dodam ze sprawdzanie lub ewentualna regulacja zaworow (srubokretem) trwa maksymalnie pol godziny. Sciagasz bak i o ile sie nie myle odkrecasz piec srub.

Buli jeszcze zapominałeś na plus ze spalaniem dla traktorka mowa o 600 a sprzęgło pewnie majątku nie kosztuje , a popsuć można w każdym modelu i liczmy bardziej na MTH niż km

Xr 400 olej co 1000-1200 km, zawory tak samo odkręcasz 4 śruby rewizyjne i sprawdzasz, regulacja na klucz 8 i plaski śrubokręt. Trzeba uważać na napinacz rozrządu, spreżyna potrafi sie urwac i wtedy jest po głowicy, mozna zalożyć manualny i jest po problemie. Rama pomocnicza wcale nie taka słaba ostatnio swoja wyciągałem pasem transportowym za drzewo z bagna. Zawieszenie przyzwoite, były chyba nawet wersje z Upside down. Waga 119 kg. Niestety brak rozrusznika ale tak jak pisał ktoś wyżej, jeśli jest wszystko ok pali max. po kilku kopach. Podstawowe cześci dostepne w Polsce jakieś szpeje i uzywki raczej w UK albo USA. Jeśli już porównywać Xr 400 to raczej z DRZ, miałem okazje jezdzić DRz i jak dla mnie dupy nie urywa wole Honde. Musisz się przejechać i sprawdzić, takie moje zdanie.

Aaa no i znalezienie czegoś ciekawego graniczy z cudem w PL na aukcjach caly czas te same sztuki.

Według instrukcji wymiana oleju co 1500 km. Sprawdzenie i ew. regulacja zaworów tak samo.

Buli, piszesz o Xr 400 porównując ją do ttr czy masz na myśli 650r?

Wally, dla mnie ttr jest zdecydowanie zbyt nudna, wsiadłem - 1, 2,3 za wiele się nie dzieje, 4,5... i nic - dosłownie traktorek, jedzie bo jedzie. Szukam czegoś co da trochę więcej zabawy i dlatego pytam o xr 400 bo obawiam się że też jest trochę za słaba, wiesz że kawał kloca ze mnie ;)

Ostatnia przewinęła się ładna sztuka do sprzedania i zamierzam jechac w niedziele ją obmacać.

Porównuje xr 400 z ttr 600.
Ja waże 105kg i xr daje rade ;) Jakbym miał wybierać, wybrał bym jeszcze raz Xr. Daje dużo radości ;) Jest dużo tańszy w utrzymaniu niż np. KTM, pod warunkiem że znajdziesz fajna sztukę. Cośik wiem bo miałem exc 400.

ttr do xr 400 to kowadlo i nie jedzie

A powiedzcie panowie ilu z Was pisząc na temat ttr ją posiadało,a ile słyszało?? nie mam oczywiście porównania do żadnej z xr więc się nie wypowiadam,ale myślę że dynamiki jej nie brakuje,porzedni mój trampek nie miał startu,oczywiście mówię o przyspieszeniu do pewnej prędkości,nie wiem na czym jeździł Piotrek i w jakim stanie było moto ale jego odczucia lekko mnie zdziwily. Trzeba pamiętać że ttr to taka doskonalsza wersja xt,a konstrukcja silnika ma prawie 30 lat.
Ps. Piotruś jak kupisz xr zrobimy porównanie i napiszemy obiektywną relację.

jakby ci to powiedzieć , górę na Piątkowisku pewnie znasz Ja to za męki jestem ale mogę ci powiedzieć że TTR wjeżdża z każdej strony na sama górą pod odpowiednim kierownikiem już i tak nie pierwszej młodości ,na pewno dużo adrenaliny zapewni ci 2T bo myślę ze XR 400 tez będzie nudna , tak jak pisałem xr koziołek TTR traktorek ale bez przesady , ważne jest też przełożenie, łańcuch, TTR jest motorkirm uniwersalnym i oszczędnym nie mylić z XR 400/250 nieraz mam okazję powozić się i nie żebym reklamował ten model ale nie jest on taki ostatni chociaż ma wadę nie ma fabrycznego ręcznego odprężnika ale można to przerobić . Nawet super sprzęt sam nie pojedzie co można było zobaczyć na Podlasiu stara DR paląca więcej oleju niż Pb potrafiła zawstydzić super sprzęty ale to już inna historia ;)

Oczywiście Wally, jeśli się już dobrze zna sprzęt to można go dużo lepiej wykorzystać. Ja pisałem o pierwszych odczuciach.

Najważniejsze żeby nie była zabita przez przedniego właściciela , Jak kupisz Xr będziesz zadowolony jak KTM tez, każdy się cieszy dwa razy jak kupuje i jak sprzedaje reszta to mity

Coś w tym jest co powiedziałeś:Thumbs_Up:czekam z niecierpliwością co zanabędzie drogą kupna-sprzedaży Pietrek, ale na pewno będzie się cieszył, później się przyzwyczai, a następnie znów zacznie poszukiwania:D taka kolej rzeczy, przynajmniej u mnie tak jest 2-3 lata i wio;)

Ja nie posiadałem, ale ujeżdżałem :dizzy: I co teraz? :D Żeby bardziej zamieszać- miałem i Trampka i XRkę...

Spoko Vertus, to są bardzo indywidualne sprawy... dla jednych Trampek ma moc, dla innych dopiero literek, dla jednych Afra to sprzęt offowy, inni za takowy nie uznaliby nawet TTRki... itp itd.
I te osobiste odczucia zmieniają się wraz ze zmianą motocykla. Gdybyś teraz przeskoczył na jakąś 650R czy 625sxc, z miejca powiedziałbyś: "TTRka to był muł", podobnie, jak oceniłeś trampka po przesiadce na TTR.

TTR jest bardzo przyjemnym motkiem, takim dość uniwersalnym- ani to za mocne, ani to za lekkie, natomiast odwdzięcza się bezawaryjnością, długimi interwałami między serwisami, prostotą budowy i niskimi kosztami utrzymania. Jest też łatwy w prowadzeniu i wygodny.

Na daleką wyprawę adwenczerową świetna sprawa, ale jeśli ktoś chce poszaleć wokół komina, to raczej warto poszukać gdzie indziej.


Zdrówka :)

nie jest mocny bo ma 40KM i to jeszcze zależy jakie ma jeszcze przełożenia , wogóle pytanie powinno być zadana na innym forum bo co mogą powiedzieć użytkownicy AT o jakim tam TTR a tym bardziej przestarzałej XR z innej epoki , porównywanie do exc to jużjest fantastyka :haha2: oczywiście mówimy o ADV a nie jeżdżeniu wokół komina po 4 godziny bo np. żona (dziewczyna ) prosiła ...

Ja jestem W-wie, a składam się do XRy od roku. :haha2: Dasz się przejechać? :D

Wolo, właśnie dlatego pytałem ilu z userów było użytkownikami tego motka, gdyż czasem czytam takie babole, teteerka ma w zależności od 43 do 46 koników do tego dobry tłumik i odpowiednie zestrojenie gaźniorów i można dodać te pare koników plus momentu obrotowego, w zależności do czego i po co to komu, ja osobiście będę z tego robił coś na dalekie wypady off, no ale mniejsza o to. Nie jest moim zadaniem gloryfikowanie tego sprzętu, bo tak jak mówisz, w porównaniu z opisywanymi przez Ciebie sprzęt może być mułem i na pewno jest wiele wiele lepszych.

Pewnie. Trzeba się ugadać tylko.

Dzięki za udzielenie się w temacie.
Jeszcze takie pytanka:
Na co szczególnie zwrócić uwagę w tym modelu oglądając przed kupnem?
Ile w przybliżeniu żyje silnik w tym moto?
Czy cylinder jest na nicasilu?

Tak dla zobrazowania
 

TTR po 20 000km

http://yamahaxt.pl/templates/wds_jew...stdateicon.pngczwartek, 27 stycznia 2011 08:15 | http://yamahaxt.pl/templates/wds_jew...pdf_button.png | http://yamahaxt.pl/templates/wds_jew...rintButton.png | http://yamahaxt.pl/templates/wds_jew...mailButton.png
Testy długodystansowe są najlepszym sposobem na ujawnienie słabych i mocnych stron motocykli, dlatego serwisując Yamahę TT-R 600, nie mogłem się oprzeć pokusie podzielenia się moimi spostrzeżeniami.

http://yamahaxt.pl/images/stories/th...t1-177x251.jpg
Prezentowana Yamaha ma ciekawą historię. Wyprodukowana w 2001 roku była jednym z bohaterów opublikowanego w "Świecie Motocykli" artykułu o turystycznej wyprawie do Mauretanii autorstwa Pawła Kanika. Pochodzący z 2001 roku TT-R przejechał już 20 tysięcy kilometrów. Lecz nie były to zwykłe trasy po asfalcie czy innych drogach dostępnych dla zwykłego, grzecznego śmiertelnika. Motocykl ma nawinięte na kołach nie byle jakie kilometry: Maroko, Ukraina, a na koniec Mauretania. W przerwach między tymi wyprawami nie miał szans na odpoczynek. Zwiedzał drogi szutrowe, kamieniołomy i inne bezdroża. W tej sytuacji 20 000 km nie jest w pełni miarodajnym wyznacznikiem zużycia motocykla. Podczas jazdy terenowej zawieszenia pracują o wiele bardziej intensywnie, silnik pracuje na niskim przełożeniu, z podobnym obciążeniem co motocykl jadący po utwardzonej drodze. Czyli - mówiąc prostym językiem - musi się o wiele bardziej napracować i więcej kręcić wałem korbowym, żeby przejechać ten sam dystans co motocykl na szosie. W tym przypadku bardziej miarodajne byłoby podanie stopnia zużycia w motogodzinach, a nie pokonanego dystansu. Ale kto by liczył przebieg w motogodzinach?
TT-R 600 jest dziełem włoskiego importera Yamahy - Belgarda. Ewoluował on poprzez kolejne modele TT 600S i TT 600E, a jego protoplastą jest doskonale znany model XT 600E. W stosunku do modelu XT 600 TT-R 600 jest bardziej nastawiony na zmaganie się z terenem. Głównymi założeniami przy tworzeniu tego motocykla było zredukowanie masy oraz zwiększenie skoków zawieszeń. Tak więc wykonano nową, lżejszą oraz krótszą ramę. Instalacja elektryczna została uproszczona do minimum, próżno też będziemy w niej szukać akumulatora. Zawieszenia pochodzą z renomowanych firm: przednie Paioli o skoku 280 mm, o budzącej respekt średnicy rur nośnych 46 mm i regulowanej sile tłumienia; tylne współpracuje z centralnym amortyzatorem firmy Ohlins, który posiada pełną regulację zarówno siły tłumienia, jaki i twardości. Silnik pochodzi z modelu XT 600, przy czym poddano go drobnym modyfikacjom, co zaowocowało wzrostem mocy maksymalnej. Zwiększono także objętość airboksu, a pokrywa filtra powietrza jest mocowana specjalnymi uchwytami pozwalającymi na jej demontaż bez żadnych dodatkowych narzędzi.
TT-R 600 jest ciekawym motocyklem. Z jednej strony, z zawieszeniami godnymi sportowych enduro, z drugiej, z bardzo prostym, niezbyt wymagającym i sprawdzonym silnikiem, w którym wyeliminowano już dawno wszystkie choroby wieku młodzieńczego. Wszystko to tworzy całość idealną dla amatora sportów terenowych ze sportową żyłką. Zawieszenia i lekkość całego motocykla powodują, że można go wykorzystać w naprawdę ciężkim terenie, natomiast prosty silnik obniża koszty serwisu do minimum.

Na tym ogólnym opisie może zakończmy. Czas na konkrety. Motocykl, jak wcześniej wspominałem, ma za sobą ostatnią, najcięższą wyprawę do Mauretanii. Wyprawa ta nie pozostała bez wpływu na stan motocykla. Najpierw kamienie i piasek, który działał jak materiał ścierny, efekty jazdy wzdłuż plaży - duża wilgotność plus roztwór soli w wysoko natlenionej wodzie - tworzyły jedno z najbardziej agresywnych środowisk. Trzecim szkodliwym elementem był trudny teren i wysokie temperatury.

Kiedy tylko motocykl zaczął sygnalizować właścicielowi, że przydałby mu się przegląd, wylądował w garażu. Tam też został umyty i rozebrany na poszczególne elementy w celu ich weryfikacji. Pierwszą rzucającą się w oczy rzeczą było ogólne starcie powłok galwanicznych i lakierniczych prostopadłych do kierunku jazdy. Wszystkie ubytki warstw zabezpieczających ujawniły się podczas przejazdu wzdłuż plaży. Wysoka wilgotność plus obecność soli zrobiły swoje. Pojawiła się ona na wszystkich elementach mogących ulec korozji. Zadziwiająca jest także siła penetracji roztworu wody i soli. Prawdopodobnie, jeżeli pewna ilość soli dostała się w dane miejsce, jej właściwości higroskopijne utrzymywały w tym miejscu minimalną wilgotność. Tak więc korozja cały czas mogła swobodnie działać. Oś dźwigni hamulca tylnego została pozornie skutecznie zabezpieczona dwoma o-ringami. Jak widać na fotografii poniżej, nie było to w pełni wystarczające rozwiązanie. Większość połączeń gwintowanych także nosiło ślady korozji. Nawet śruby mocujące silnik do górnej belki ramy, na pozór dobrze ukryte przed agresywnym środowiskiem i w dodatku ogrzewane przez silnik, którym teoretycznie nie powinno się nic stać, pokryły się warstwą tlenków.

Rury przedniego zawieszenia, nieosłonięte gumowymi mieszkami w miejscu pomiędzy górną a dolną półką, pokryły się rdzawymi wykwitami. O ile można się nie dziwić, że starły się stosunkowo miękkie powłoki lakiernicze, o tyle powłoki galwaniczne (szczególnie chrom na rurach teleskopów) są twarde i odporne na wszelkie wpływy atmosferyczne. A jednak. Następne niszczące czynniki występujące na pustyni to wysoka temperatura i trudność terenu. Grząski, sypki piasek powoduje, że część energii jest tracona i napęd jest mniej efektywny. Te dwa czynniki są obojętne dla zawieszenia i elementów nośnych, za to dla silnika to prawdziwe wyzwanie. Zwłaszcza że jest to silnik chłodzony powietrzem, a nie cieczą. Co prawda częściowo także przez olej, który przebywając w bogato użebrowanym zbiorniku oleju znajdującym się poza silnikiem, ulega schłodzeniu. Także stosunkowo duża ilość oleju daje pewną rezerwę w postaci bezwładności cieplnej, która w przypadku chwilowego przeciążenia silnika potrafi zapobiec jego przegrzaniu. Jeżeli jednak zakopiemy się w piasku, prędkość mamy zerową, a obciążenie jest prawie maksymalne, przy próbach wyjazdu z owej pułapki silnik nie ma szans utrzymać właściwej temperatury pracy. Niestety, według relacji Pawła zdarzyło się to kilka razy. Układ tłokowo-korbowy oraz głowicy silnika należą do elementów najbardziej narażonych na przegrzanie.
Po wyjęciu silnika z ramy i umyciu został on rozebrany. Wszystkie powierzchnie wewnątrz silnika pozostały czyste, bez śladów przegrzania oleju i wydzielania laków czy innych części stałych. Dobrze to świadczy o używanym oleju. Na płaszczu tłoka znalazłem jednak delikatne ślady lokalnych zatarć. Wskazuje to na to, że doszło jednak do przegrzania silnika i przekroczenia dozwolonych temperatur. Ślady zatarcia są jednak na szczęście małe i widoczna jest tylko jedna smuga na tłoku. Zastanawiające jest, czy są one skutkiem współpracy z płaszczem tłoka, czy też spowodował je piasek, który dostał się tam przy codziennym czyszczeniu w warunkach pustynnych filtra powietrza. Jednak oględziny pierścieni i to, że rysy znajdują się tylko w jednym miejscu, a nie na całym obwodzie, świadczą, że jednak było to spowodowane wpływem temperatury. Tak jak w przypadku płaszcza nie są to jednak duże rysy i nie będzie to przeszkadzać w dalszej eksploatacji.

http://yamahaxt.pl/images/stories/th...t2-295x222.jpgZastanawiająca jednak była ilość nagaru na denku tłoka. Uwaga moja skupiła się zatem na potencjalnych miejscach przedostawania się oleju do komory spalania: pierścieniach tłokowych i uszczelniaczach trzonków zaworów. O ile dwa pierwsze pierścienie uszczelniające nie wykazywały większego zużycia, o tyle elementy składanego pierścienia zagarniającego straciły sprężystość, a luz na zamku wskazywał na to, że nadszedł kres ich pracy w tym silniku. Także po rozebraniu głowicy na grzybkach zaworów oraz w kanałach, zwłaszcza dolotowych, znajdowała się znaczna ilość osadów. Wskazywało to na uszkodzenie uszczelniaczy zaworowych. Być może było to spowodowane przyspieszonym starzeniem się materiału w tak ekstremalnych temperaturach. Możliwe jest także, że zawory, a w konsekwencji ich trzonki, ulegały przegrzaniu i temperatura przenosiła się w rejony współpracy z uszczelniaczem, co skutkowało przyspieszonym zużyciem jego powierzchni. Jednak jest to bardzo mało prawdopodobne, ponieważ ciepło jest skutecznie odbierane poprzez prowadnicę, a jeszcze wcześniej przez napływający do cylindra świeży ładunek. Stąd bardziej prawdopodobna wydaje się hipoteza, że wyższa temperatura oraz większe prędkości obrotowe doprowadziły do zużycia uszczelniaczy. Zresztą trzonki zaworów wydechowych na powierzchni współpracującej z prowadnicą miały metaliczny połysk tylko od strony wałka rozrządu. Od strony kanału wydechowego powierzchnia (niemająca bezpośrednio kontaktu z gazami) była pokryta czarną warstwą wskazującą na to, że pochodziła z koksowania się oleju. Stan gniazd ssących i wydechowych, jak i samych zaworów, nie wykazywał zwiększonego zużycia. Powierzchnie uszczelniające przylgni zaworowej nie były nadmiernie szerokie, nie było widać wżerów, śladów korozji. Zaworom wydechowym przydałoby się jednak lekkie dotarcie.

Dalszym oględzinom poddałem układ przeniesienia napędu, a konkretnie sprzęgło. Jako że mogło zostać przeciążone podczas prób uwolnienia motocykla z piasku lub przy innych opresjach, były podstawy, aby je dokładniej obejrzeć. Okazało się, niestety, że sprzęgło jest w stanie śmierci klinicznej. Co prawda przekładki nie były przegrzane (świadczy o tym brak niebieskich czy żółtawych przebarwień i jakichkolwiek deformacji), jednak same tarcze sprzęgłowe nadawały się tylko do wyrzucenia, ewentualnie na pamiątkę. Limit minimalnej grubości został wyraźnie przekroczony. Mając już na wierzchu sprzęgło, można było przy okazji zweryfikować stan pompy oleju.

Tutaj pozwolę sobie krótko wytłumaczyć działanie układu smarowania, bo w dalszej części artykułu będę używał pewnych terminów, które mogą być dla niektórych niezrozumiałe. Silnik TT-R 600 posiada układ smarowania z tak zwaną suchą miską olejową. Pompa oleju składa się jakby z dwóch pomp zwanych sekcjami. Pierwsza sekcja, o dużo większej wydajności (zazwyczaj dwa razy większa), wysysa olej z dna karteru silnika i przetłacza go do zbiornika będącego poza silnikiem. W zbiorniku tym czynnik smarujący ulega odpienieniu i schłodzeniu. Ze zbiornika olej trafia z powrotem do silnika, do drugiej sekcji, która jest właściwą pompą smarującą silnik. Układ taki ma wiele zalet: jest niewrażliwy na głębokie pochylenia, jazdę na jednym (przednim czy też tylnym) kole i inne wybryki kierowcy. Silnik ma mniejszą wysokość ze względu na zredukowanie miski olejowej, dodatkowo zbiornik poza silnikiem działa jak chłodnica oleju. Jedyną wadą tego systemu jest jego skomplikowanie. Filtr oleju chroni głównie silnik, ponieważ ze zrozumiałych względów znajduje się on za pompą oleju, w przypadku dostania się piasku podczas dolewania oleju do zbiornika bez przeszkód dostaje się on do pompy.

W silniku nigdy nie doszło do poważniejszej awarii, uszkodzenia z wykruszeniem materiału czy zniszczeniem danego elementu. Tak więc źródło uszkodzeń pompy jest jednoznaczne. Mógł to być piasek, który dostał się z zewnątrz podczas czynności serwisowych. Wskazuje na to fakt, że więcej uszkodzeń powierzchni roboczych miała sekcja odsysająca. Sekcja tłocząca posiadała minimalne rysy, które nie będą miały większego wpływu na wydajność pompy i uzyskiwane ciśnienie. Przy sekcji odsysającej znaczenie ma tylko wydajność, bo przetłacza ona bez oporów olej do zbiornika. Jeżeli chodzi o resztę układu smarowania, okazało się, że przewód dostarczający olej ze zbiornika do silnika uległ przetarciu. Jego stalowy oplot został kompletnie zniszczony. Przyczyna tkwi w niezbyt fortunnym ukształtowaniu osłony, która zamiast chronić, uszkodziła go. Jeżeli chodzi o skrzynię biegów, nie było powodu, aby demontować dla niej silnik. Jest to element dosyć trwały, a poza tym nie było żadnych kłopotów z wyskakującymi biegami, problemów ze zmianą przełożenia czy głośną pracą.

Tylne zawieszenie jest typowe dla enduro. Gazowy centralny amortyzator Ohlins z regulacją twardości jest połączony z aluminiowym wahaczem poprzez system dźwigni łożyskowanych na łożyskach igiełkowych. Amortyzator nie wykazywał żadnych wycieków. Jedynie przewód łączący go z zewnętrznym zbiornikiem wskutek drgań i ocierania o ramę został lekko uszkodzony (przetarły się wierzchnie warstwy) i w najbliższym czasie trzeba będzie pomyśleć o jego wymianie. Po rozebraniu dźwigni, umyciu koszyczków łożysk oraz sworzni można było sprawdzić stan powierzchni, a także uszczelnień. Nie wykazały one jednak żadnego zauważalnego zużycia, a pomiary luzów za pomocą czujnika zegarowego potwierdziły, że są one w doskonałej kondycji. Poza posmarowaniem nie zostało nic więcej do wykonania.

W przednim zawieszeniu na skutek korozji zniszczone zostało dolne łożysko główki ramy. Przez osłony przeciwkurczowe wniknęła woda, niszcząc je całkowicie. Górne dziwnym trafem ostało się, ale i tak został wymieniony komplet. Na jednej z rur nośnych teleskopów pojawił się obszar o innym odcieniu. Możliwe, że jest to miejscowe starcie warstwy chromu i teraz widoczna jest głębsza warstwa. Być może jest to nikiel, który stanowi "podkład" dla warstwy chromu. Poza tą błahostką nie ma rys, a uszczelniacze nie wykazują wycieków oleju. Te ostatnie zostały jednak prewencyjnie wymienione razem z olejem w ramach przeglądu motocykla.

Reszta motocykla, czyli hamulce i instalacja elektryczna, nie wykazywała żadnych uszkodzeń czy nadmiernego zużycia, więc nie ma sensu się nad tym rozwodzić. Po wyżej opisanej weryfikacji rama motocykla otrzymała nowy proszkowy lakier, który jako bardziej elastyczny i o grubszej powłoce lepiej będzie ją zabezpieczał. Silnik otrzymał nowe pierścienie tłokowe, uszczelniacze zaworowe oraz tarcze sprzęgłowe. Wszystkie nagary w kanałach ssących i wydechowych oraz w komorze spalania zostały usunięte, a zawory dotarte. Osłona przewodu, który dostarcza olej ze zbiornika do silnika, została w drodze obróbki plastycznej tak dopasowana, aby rzeczywiście dawała ochronę, a nie była powodem uszkodzeń. Poza tym silnik został napełniony zwykłym mineralnym olejem w celu jego przepłukania z ewentualnych zabrudzeń mogących się dostać podczas demontażu, a następnie po spuszczeniu napełniony właściwym. Wszystkie ruchome punkty w tylnym zawieszeniu zostały zaopatrzone w nową porcje smaru, a w przednim zawieszeniu - tak jak wcześniej pisałem - wymieniono uszczelniacze oraz olej. Instalację elektryczną prewencyjnie potraktowano specjalnym preparatem rozpuszczającym tlenki na złączach, a następnie zakonserwowano. Tam, gdzie to było możliwe, połączenia gwintowane zostały zakonserwowane smarem grafitowym.

Podsumowanie.

Jak na ogromne trudy, agresywne warunki oraz ekstremalne temperatury opisywane defekty są stosunkowo mało znaczące. TTR wychodzi z tej trudnej próby obronną ręką. Zakres napraw jest stosunkowo niewielki, a koszty niskie. Silnik motocykla potwierdził swoje dopracowanie i niezawodność. Natomiast zawieszenia praktycznie nie dały poznać, jakiej próbie były poddane. Myślę, że TT-R 600 jest wręcz idealnym rozwiązaniem na tego rodzaju wyprawy. Prosta technika pozwalająca na dokonanie napraw w warunkach polowych jest bardzo ważnym czynnikiem dla amatora podążającego przez pustynię bez sznura samochodów serwisowych wraz z tabunem mechaników. Lekkość maszyny pozwala na wydobycie jej własnymi siłami z opresji terenowej. Należy także pamiętać, że silnik TT-R jest praktycznie identyczny jak silnik XT 600, który jest chyba najbardziej popularnym na świecie motocyklem enduro. Tak więc o części do tego silnika w jakimś małym warsztaciku na końcu świata na pewno będzie łatwiej niż do KTM czy Tigera.
DANE TECHNICZNE:


SILNIK: Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzemUkład:singelRozrząd:OHC, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa:595 ccmŚrednica x skok tłoka:95,0 x 84,0 mmStopień sprężania:8,5:1Moc maksymalna:43 KM (31,5 kW) przy 6500 obr/minMoment obrotowy:50 Nm przy 5000 obr/minZasilanie:Teikei Y30PV/2ASmarowanie:z suchą miską olejowąRozruch:nożny (w modelu TT 600RE od 2004 r. elektryczny i nożny)Alternator:180 WZapłon:Digital CDI

PRZENIESIENIE NAPĘDU: Silnik - sprzęgło:koła zębateSprzęgło:wielotarczowe, mokre, sterowane mechanicznieSkrzynia biegów:pięciostopniowaNapęd tylnego koła:łańcuch x-ring

PODWOZIE: Rama:pojedyncza, otwarta, spawana z rur stalowych, z odkręcaną tylną częściąZawieszenie przednie:teleskopowe Paioli 46 mm, skok 280 mmZawieszenie tylne:wahacz aluminiowy, skok 280 mmHamulec przedni:pojedynczy tarczowy 267 mm, zacisk dwutłoczkowyHamulec tylny:pojedynczy tarczowy 220 mm, zacisk jednotłoczkowyOpony przód / tył:90/90-21 / 130/90-18

WYMIARY I MASY: Wysokość siedzenia:945 mmRozstaw osi:1500 mmMinimalny prześwit:310 mmMasa pojazdu:131 kgZbiornik paliwa:10 l

DANE EKSPLOATACYJNE: Prędkość maksymalna: 155 km/hZużycie paliwa: 5-7 l/100 km

Bardzo dziękuję za rady, ale naprawdę interesuje mnie xr :)
Jutro jadę oglądać tego "rodzynka", zobaczymy co będzie warty.

A póki co, jeśli ktoś mógłby odpowiedzieć na moje ostatnie pytania o xr400...:bow:

Wg mojej wiedzy nie ma tam nicasilu tylko jest to wykonane jak w XR600R czyli można zrobić szlif :)

Piotruś ja nie namawiam tylko tak załączyłem bo przewijał się temat teteerki. Powodzenia w poszukiwaniach.

Oczywiście jak zanabędziesz to się pochwal. Spotkamy się pomacamy, przymierzymy....

Mam nadzieję że nic sie nie wydarzy nieplanowanego i pochwalę się juz niebawem, a i polatamy razem jeszcze przed pierwszym śniegiem :D

Powodzenia!!!
Polatamy i przed śniegiem, bo pierwszy już był i latało się wę pytkę i w śniegu dopóki drogowcy się nie obudzą i nie zaczną sypać solą, bo w śnieżku jest fajna zabawa.

No i stanęło takie ustrojstwo obok trampka w garażu....

Pytanie do moderatora, można by wydzielić wątek, a może nawet utworzyć "gang" posiadaczy XR na tym forum, jak to mają deerkowcy?

W necie mało informacji na ich temat, nie mają forum, a myślę że paru zainteresowanych sie znajdzie?

Popieram inicjatywę Kolegi Piotra! :Thumbs_Up:XRki łączcie się! :D Tym bardziej, że XR to też Honda! Panie i Panowie Moderatorzy odmówicie Hondzie na forum Hondy ?? ;)

PS Apeluję do wszystkich posiadaczy Honda XR na tym forum, którzy to czytają, dajcie głos za powstaniem kącika dla posiadaczy XRek i niech moderatorzy widzą, że jest Nas zwarty kolektyw! ;)

o tak XRkowców jest całkiem sporo i Gang powinien być.

Ponadto KTM i DR ma wiec czemu ma nie mieć XR ??

Nie ma problema. Sie zrobi.

Super! Piotrek, jezdziles juz czy na razie oblaskawiasz wzrokiem? ;)

Najwięcej info i ludzi jeżdżących XRkami jest na ADV :)


Gratulacje, wrzuć foty i napisz kilka słów o maszynie

Jeszcze uczę się kopać, udaje mi się to w garażu, ale jeszcze boję się wyjeżdżać żeby jej nie pchać do domu jak zdechnie :D

Muszę zrobić zawieszenie pod siebie bo poprzednik był... bardzo niskiego wzrostu i zrobił z niej niskopodwoziowca, którego nawet kopnąć ciężko swobodnie.

Cała zima przede mną :)

Póki co to trzeba śmigać, dopóki jest ciepło. ;) Gratuluję zakupu :Thumbs_Up::)

Co z tym kopaniem? Jak jest niska to chyba łatwiej powinno być - tyłka z siedziska nie podnosisz i kopiesz :-).