To przeca wiadomo że Moje najlepsiejsze.

Nie Twoje, tylko moje jak już;)

Wysoki bieg i niska/za niska prędkość, przyspieszanie z niej bez redukcji przekłada się na nikłe smarowanie kilku wrażliwych miejsc, przy łożyskowaniu tocznym chwilowe braki umkną, przy ślizgowym sprawy mają się gorzej...

Jeśli tak to nie ma tragedii, ponieważ autostrad raczej unikam 340 - 360 km zasięgu nie robi wrażenia, ale też nie jest nieakceptowalne. Wynika z tego, że średnio NAT palą 5,6 l /100 km.

średnio 5,2

Cierpi, bo:
1. Na niższych obrotach masz większą bezwladnosc wirujacych mas, są większe wibracje i obciazenia
2. Utrzymywanie stechiometrycznej mieszanki w dolocie/cylindrze załamuje się przy ekstremalnych wartościach obrotow, ze względu na bezwladnosc układu wtryskowgo, reologię, charakterystykę przeplywomierzaetc
3. Smarowanie, a konkretnie liniowa charakterystykę pompy oleju, która ktoś zaprojektował do znoszenia obrotów rzędu 6krpm i wiecej
4. Sterowanie zaworami, przy niskich obrotach krzywki walka rozrządu wala mocniej w trzonki, bo te też mają bezwladnosc. Stad powszechne halasowanie zaworów na zbyt niskich obrotach w praktycznie każdym silniku.

Sent from my G8441 using Tapatalk

Przy pompie olejowej jest stawidło (zawór), który wg kompa (i nastaw pochodzących z kilku czujników) ustawia się i na wyjściu jest niemal stałe ciśnienie oleju.
Co do mniejszej/większej bezwładności - większa bezwładność jest przy wyższych, a nie przy niższych obrotach. Drgania silnika zawsze będą, tyle że w pewnym zakresie będą mniejsze.
Generalnie silnik spalinowy jest konstruowany na pewne stałe obroty, w których silnik najlepiej pracuje - czyli chłodzenie, spalanie, zużycie gładzi... Ale jak regulować prędkość? Ano właśnie poprzez regulację obrotów silnika. Stąd cała zabawa polega na tym, by w całym zakresie obrotów zapewnić stosowna mieszankę, chłodzenie, smarowanie, wyważenie silnika... Zawsze jest to jakiś kompromis.
Co do 4 - raczej odwrotnie, przy najwyższych obrotach masz dużą bezwładność zaworów, i wtedy musi być stosowna konstrukcja i sprężyna, która w miarę szybko wraca zawór w położenie wyjściowe/zamknięte. Stukanie zaworów raczej będzie występowało (jeżeli w ogóle jest zauważalne) przy zimnym silniku, na niskich obrotach.

Nooo, grubo teraz pojechales. :) Znaczy- trzeba napierdalac? :)
Dla dobra silnika :)
Wysłane z mojego WAS-LX1 przy użyciu Tapatalka

Tak, z dokładnością do zbyt niskich obrotów. Pewnie mało leciwych pojazdów miałeś, ale właśnie w takich wysłużonych sprzętach często zapalała się kontrolka oleju na wolnych obrotach. Tym chętniej, im bardziej wyeksploatowany czyli mniej szczelny był układ smarowania. Kontrolka gasła zwykle po dodaniu gazu.

No właśnie, właśnie - kiedy będą mniejsze? Macałeś kiedyś silnik
zmieniając obroty, czy tak jak z łańcuchem, brzydzisz się podnosić maskę? Cały ambaras z siłami wynikającymi z bezwładności powstaje tam, gdzie ruch obrotowy zmienia się w posuwisto-zwrotny: tłok, popychacze rozrządu, zawory (plus wał korbowy, rzecz jasna, ale tam rzadko kiedy jest jakiś problem).

Niezupełnie. To jest prawda tylko w ogromnych silnikach np. na statkach. Silniki w mniejszych pojazdach projektowane są na pewien zakres obrotów. Nawet w instrukcjach docierania silników napisane jest, żeby unikać jazdy ze stałymi prędkościami obrotowymi.



Stukanie zaworów występuje zawsze przy zbyt niskich obrotach. Na przykład stuka mi w passacie B8 2.0 tdi od nowości, wyłącznie jak jest ciepły. Jak zimny to nie stuka, bo pracuje układ podwyższający wolne obroty do 1100-1200 rpm; podczas jazdy spada często poniżej 1100 i wtedy stuka. Nie mam na to wpływu, bo skrzynia jest automatyczna. Nie ma tu usterki, wszystkie passaty 2.0 tdi DSG tak mają - tak twierdzą dwa różne serwisy.

Właśnie tak.
Miałem kilka benzynowych hond w życiu, mówię o samochodach. W hondach z lat 90 moment pochodził nie z pojemności, tylko z obrotów; przy średnio dynamicznej jeździe trzymało się 4-5 krpm i bez problemu ciągnęło do czerwonego pola, które zaczynało się na 7,5 krpm. W takim wariacie jak crx 1.6 vtec zabawa zaczynała się przy 7 krpm a silnik ciągnął do 10 krpm.
I teraz najważniejsze - w żadnej z tych kilku hond, mimo przebiegów 200-400 kkm nie było najmniejszych problemów z silnikiem, w szczególności ze szczelnością tłok/pierścienie/cylinder czy wałkami rozrządu. Czego nie mogę powiedzieć o niewysilonych, wolnoobrotowych silnikach których też kilka było.


Jeśli taka NAT ma użyteczny zakres między 1500 a 6500 rpm, to można śmiało założyć, że lepiej jej będzie przy 6000 niż przy 2000 obrotów.