To podpowiem
-Bagaznik na alieexpress
-Zbiornik niestety aż USA IMS 15 L ,ale jak od dziś przypolujesz to trafisz w końcu używany. Czasem - rzadko kleinazegen. Acerbis jest dużo za duży .
- prądy to TRX 400 ex
- lampę akcesoryjną H4 60w ma acerbis - niestety prawie 100 euro. Reszta po taniosci H4 35 w to swieczki

nie wiem ile kosztuje taki bagaznik na ali, ale na olx jest aktualnie do wziecia dedykowany do DR350

Franz: Dzięki za wskazówki, zapiszę sobie i w wolnym czasie będę drążyć temat dalej.

panbodzio: Do DR350 też by się przydał :) Możesz dać linka tu lub na PW, bo jakoś nie mogę go znaleźć na olx.
Jeszcze myślę czy nie kupić sobie spawarki, giętarki do rurek i samemu coś nie wystrugać.
Pomysłów dużo, czasu i miejsca w garażu mało - a i nie chcę wydać fortuny :D

Pan kce kupić browar :)

Tym razem sprawdzamy, co w silniku piszczy - czyli cewki.

Podczas zajęć laboratoryjnych studentka pyta pana profesora:
- Panie profesorze, a dlaczego transformator buczy?
Pan profesor po zastanowieniu odpowiada:
- Jakby pani miała 50 okresów na sekundę to też by pani buczała.

Może transformator to nie cewka, ale składa się przynajmniej z dwóch cewek. Ok, koniec tematu :dizzy:

Cewka zasilająca CDI.

Może trochę teorii na początek, czyli co to jest.

Cewka zasilająca CDI (w manualu power source coil) to cewka nawinięta na magnecie/stojanie. Jak nazwa wskazuje, jej jedynym zajęciem jest zasilanie CDI (Światła są zasilane z innej cewki, więc jak światło miga przy kopaniu to nie znaczy, że nasze CDI jest zasilane). Brak zasilania CDI oczywiście skutkowałby brakiem iskry, bo nikt by nią nie sterował.
W DR350 cewka ta występuje w każdej wersji i chyba zawsze jest to para przewodów: biały i brązowy.

W instrukcji mamy opisany ten pomiar w rozdziale 12 stronie 21:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...6347-Kopia.jpg

Zaznaczyłem tutaj interesującą nas cewkę oraz wartość rezystancji, jaką powinniśmy odczytać. Jak widać chcemy trafić w przedział 350 do 650 Ohm.

Pomiar rezystancji:

Pomiar rezystancji jest w stanie coś nam powiedzieć. Jeśli wartość pomiaru wyjdzie w okolicach 0, to całkiem prawdopodobne, że izolacja naszej cewki się stopiła i zamiast cewki mamy miedzianą kulkę. Z drugiej strony rezystancja w MOhm (Mega Om, czyli bardzo dużo) mówi nam, że mamy gdzieś uszkodzony kabel i nie mamy zamkniętego obwodu. To są skrajne przypadki, które coś nam mówią.

Zaczniemy od wykonania pomiaru rezystancji cewki. Schemat pomiarowy wygląda tak:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...-Kopia-0hm.jpg

Podpinamy się w okolicach CDI. Te 2 kabelki jako jedyne mają pojedyncze konektorki zamiast wtyczek/gniazd (po angielsku nazywają się "bullet connector", u nas to chyba nie ma nazwy). Zaznaczone w kółeczku na obrazku:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...ly-brazowy.jpg

U mnie wartość pomiaru wyszła w normie: 492 Ohm. Czyli kable nie powinny być porwane a izolacja cewki nie powinna być spalona.

Pomiar napięcia generowanego przez cewkę:

Nieopisany pomiar w manualu, a znalezione w necie to pomiar napięcia AC generowane przez cewkę podczas kopania. Podłączamy tak samo jak podczas pomiaru rezystancji, tylko zmieniamy zakres pomiaru na napięcie PRZEMIENNE (AC). Czyli wygląda to tak:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...47-Kopia-2.jpg

Jak kopiemy byle jak to powinno być 50-80V AC. Jak kopniemy tak jak przy odpalaniu to powinno wyskoczyć na mierniku 100-130V AC. Dzięki temu jesteśmy prawie pewni, że nasza cewka jest ok.
I w sumie to tyle. Oczywiście na tym etapie można jeszcze styki przeczyścić jakąś szczoteczką, przemyć płynem do styków – to nigdy nie zaszkodzi.

Filmik z tej operacji załączam tutaj (napisy PL do włączenia):






Cewki czujnika położenia wału.

Następnie mamy cewkę lub cewki czujnika położenia wału (w manualu pick up coil 1 i opcjonalnie 2). W różnych rocznikach mamy albo jedną, albo dwie takie cewki. Upraszczając, taka cewka generuje sygnał gdy wał silnika jest w ściśle określonym położeniu. Sygnał taki wędruje do CDI, które na podstawie tego sygnału strzela iskrą. Jak można się domyślić: uszkodzony czujnik/czujniki nie daje sygnału do CDI, CDI nie wie kiedy strzelać, więc nie mamy iskry.
Podobnie jak w cewce zasilającej CDI mamy tu do zrobienia 2 typy pomiarów. Rezystancję cewki i napięcie generowane.

Rezystancja cewek:

Podpinamy się miernikiem pod cewki i je mierzymy:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/6.jpg

Jedna z cewek jest wyprowadzona za pomocą pary przewodów: czarny-zielony.

https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/7.jpg

Drugiej cewki szukamy z użyciem pary: żółty-szary.

Wszystkie cztery kabelki możemy znowu odszukać w okolicach CDI. Mamy czarną, 4pinową złączkę jak na rysunku poniżej.

Pierwsza para:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...ickupcoil1.jpg

Druga para:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...ickupcoil2.jpg

Co ciekawe u mnie obie cewki miały taką samą rezystancję, czyli 499 Ohm. Podobno jedna z nich jest większa (para czarny-zielony). W każdym razie cewki wydają się być ok.

Pomiar napięcia generowanego przez cewki:

Tak samo jak w poprzednim przypadku możemy sprawdzić co generują nasze cewki podczas kopania motocykla. Schemat taki sam jak poprzednio, tylko inny zakres miernika.

Pomiar napięcia pierwszej cewki:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/9.jpg

Pomiar napięcia drugiej cewki:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/8.jpg

Mój miernik (bardzo dokładny, wykonany w państwie środka, który dostałem za darmo podczas przeglądu samochodu jako prezent) posiada najmniejszy zakres 200V AC. Napięcie generowane przez te cewki ma wartości około 0,5-2 V AC. Na tym mierniku byłem w stanie zobaczyć tylko tyle, że podczas kopnięcia wartość 0 V AC zmienia się na moment na coś bliżej nieokreślonego i mało powtarzalnego - ale z tego zakresu. Ostatecznie uznaliśmy, że "€žchyba"€ to działa.

Filmik głównie z pomiaru rezystancji cewek czujników położenia wału, bo na temat pomiaru nie nagraliśmy wideo (napisy PL tradycyjnie do włączenia):




Podsumowanie:

CDI powinno być zasilanie i powinno wiedzieć kiedy strzelać iskrą. Ale z jakiegoś powodu nadal nie strzela.
Dodatki:

Schemat elektryczny DR350: SCHEMAT ELEKTRYCZNY DR350S

*I tradycyjnie: jakby ktoś znalazł jakiś błąd, miał uwagi to proszę pisać. Nie jestem expertem ani zawodowym mechanikiem. Robię to hobbystycznie i uczę się z nadzieją, że kiedyś w czarnej dupie naprawię motocykl niczym MacGyver i dotoczę się na nim do domu *

Jeśli była przerwa w przewodzie zapłonowym i nie było połączenia ze świecą to możliwe, że uszkodzeniu uległ moduł zapłonowy. Tak było u kolegi w drz. Naprawiał moduł tu: http://www.cyklo-motorelektryk.pl/

Z ciekawości ile naprawa kosztowała?
Z pracami przy moto jestem kapkę do przodu, niz wynika to z tej relacji. Postaram się to w najbliższym czasie nadgonić i być na bieżąco.
Spojlerując kupiłem używany moduł, za 300zł+200zł przesyłka :dizzy:

Dziś o przełącznikach, czyli STACYJKA oraz WYŁĄCZNIK SILNIKA (Albo jak odpalić motor w stylu MacGyvera).

Do włączenia/wyłączenia motocykla zawsze używamy stacyjki oraz czerwonego przełącznika, to chyba każdy wie. Oczywiście mogłoby się tak zdarzyć, że przełącznik się popsuje, jakiś kabelek się ukręci lub wtyczka skoroduje. I dziś napisze coś na temat sprawdzenia poprawności działania elektryki pod tym kątem. Znowu z pomocą przyjdzie nam multimetr oraz serwisówka.

Przypominam, że pełny schemat do DR350S można znaleźć tutaj: SCHEMAT ELEKTRYCZNY DR350S.

Dziś interesuje nas czarny kabel z żółtym śladem. Ciągnie się on od CDI i rozgałęzia się do stacyjki oraz wyłącznika silnika. Tym przewodem wędruje sygnał wyłączający silnik.
Zaznaczyłem ten przewód na CZERWONO.

Drugi interesujący nas przewód to czarny z białym znacznikiem. Ciągnie się on od masowej klemy akumulatora i również rozgałęzia się do stacyjki oraz wyłącznika silnika. Oczywiście to przewód masowy.
Zaznaczyłem ten przewód na CZARNO.

Wszystko widoczne na tym schemacie:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...wylaczniki.jpg

Przypatrując się schematowi możemy zauważyć, że nasze przełączniki (stacyjka + pstryczek) zwierają przewód sygnałowy do masy. Oba przełączniki są połączone równolegle, czyli wystarczy jeden z nich w pozycji OFF aby nie dało się uruchomić silnika.

Wyłącznik silnika w pozycji RUN, czyli nie zwiera. Wszystko zależy od stacyjki:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...illswitch1.jpg

Wyłącznik silnika w pozycji OFF, czyli zwiera nasz sygnał do masy. Silnik zgaszony bez względu na stan stacyjki:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...illswitch2.jpg

Stacyjka w pozycji ON, czyli nie zwiera. Wszystko zależy od wyłącznika silnika:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...ionswitch1.jpg

Stacyjka w pozycji OFF, czyli zwiera nasz sygnał do masy. Silnik zgaszony bez względu na wyłącznik silnika:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...ionswitch2.jpg

Koniec końców, jedyna możliwość aby uruchomić silnik to nasze przełączniki w pozycji RUN/ON. Tylko wtedy przewód sygnałowy (czerwony na rysunku, czarno-zółty w motorze) nie jest zwarty do masy. Taką sytuację możemy zobaczyć na tym schemacie:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...abywlaczyc.jpg


Czas na pomiary:

Tyle z teorii, teraz czas podpiąć nasz miernik, ustawiony na pomiar rezystancji. Na schemacie wygląda to tak jak poniżej (oczywiście nie jest to jedyna możliwość, możemy użyć masy dostępnej przy CDI, albo gdziekolwiek indziej):

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...1/omomierz.jpg

W praktyce jedną sondą podłączamy się pod klemę masy akumulatora:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...iernikmasa.jpg

A drugą sondę miernika wtykamy do jedynej 3 pinowej wtyczki, znajdującej się w okolicach CDI. Interesujący nas sygnał to czarny przewód z żółtym znacznikiem.
Na schemacie ktoś namalował, że znajduje się na skraju wtyczki. Tak naprawdę jest on w ŚRODKU! Patrzymy na kolory tego, co sprawdzamy!

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...rniksygnal.jpg


Generalnie po podpięciu miernika mamy do sprawdzenia 4 scenariusze:

1) Stacyjka OFF, Pstryczek OFF – rezystancja jak przy ZAMKNIĘTYM obwodzie, czyli kilka Om.
2) Stacyjka OFF, Pstryczek RUN – rezystancja jak przy ZAMKNIĘTYM obwodzie, czyli kilka Om.
3) Stacyjka ON, Pstryczek OFF – rezystancja jak przy ZAMKNIĘTYM obwodzie, czyli kilka Om.
4) Stacyjka ON, Pstryczek RUN – rezystancja jak przy OTWARTYM obwodzie czyli poza zakresem.

Dla pewności możemy popstrykać kilka razy i obserwować co dzieje się na mierniku i czy widzimy zmiany wartości. Możemy na przykład ze stanu 4 na 3, znowu na 4 i tak kilka razy. Za każdym razem powinniśmy widzieć zmianę. Tak samo przy przejściach z 4 na 2.

Filmik z testu jak to wyglądało można obejrzeć tutaj:



Podsumowanie:

U mnie było wszystko ok. Tak więc przyczyna braku iskry musi być inna. Kolejny krok to będzie sprawdzian czujnika luzu.

Ale jak odpalić motor w stylu MacGyvera? Przecinamy czarny kabelek z żółtym znacznikiem przy stacyjce. I gotowe :D

Nie ułatwiasz pracy złodziejowi?

Chyba takiemu z przedszkola. To akurat się przyda jak ktoś kluczyk zgubi.