Też mam kable podpięte na stałe. Na przeglądach się nie czepiali. Na zimę podpinam profilaktycznie i tak stoi do pierwszej jazdy. W sezonie nie korzystam z ładowania, ale codziennie użytkowany...

Wysłane z mojego SM-G973F przy użyciu Tapatalka

bo byliście na przeglądach a nie na reklamacji z usterką... zresztą nie ważne dobrze ktoś napisał "dupochron" to całkowicie wyczerpuje i zamyka temat.

Faktycznie...jak będę jechał z reklamacją, to odepnę kabelki :)

Eeee ... a po co ? Ja mam po prostu gniazdo zapalniczki podpięte bezpośrednio do aku (li-ion) z pominięciem stacyjki i ładuję go wpinając właśnie tam uniwersalny wtyk ładowarki .

Eeee, a po co ?
Ja mam kabelek bezpośrednio z aku i podłączam ładowarkę uniwersalnym złączem. Ponadto mam tam trzy kolory diody, informującej o naładowaniu.
Tak że ten :)

Eeee ... za dużo kabli jak dla mnie ;-) Btw. ładuję tel. taką śmieszna ładowarką USB która od razu pokazuje jakie napięcie jest na aku :-)

Hmmmm. Jak wiadomo - organ nie używany zanika.
Ergo: wystarczy jeździć regularnie, żadna ładowarka wtedy nie jest potrzebna. Moto przecież ładuje aku w trakcie jazdy, chyba że coś jest popaprane w instalacji/stylu jazdy. Ale to wtedy trzeba naprawić.
Dupochrony w instrukcji obsługi są takie same dla aku Pb jak i LiFePo - np. Nie ładować aku wpiętego do instalacji. To wynika z tego, że instalacja pobiera cześć prądu z ładowarki i jej „inteligencja” nie rozróżnia czy aku jest rozładowane i ma mniejszy opór czy to instalacja pobiera cześć prądu. Zalecenia dot. używania dedykowanych ładowarek wynikają jedynie z maksymalnego napięcia podawanego na ładowane aku - jak w LIfePo przekroczymy 14,coś to będzie bum (choć BMS wewnątrz aku powinien chronić przed tym). Aku LiFePo sprzedawane do moto musi być gotowe na lądowanie jak ze zwykłej ładowarki bo moto tak samo ładuje każde aku.
Jak dla mnie, przy kupnie LiFePo jedyne co do czego trzeba się upewnić to czy w środku jest BMS, ew. jaka jest rzeczywista pojemność ogniw.
Kabelki, ładowarki są potrzebne wtedy gdy się zimą nie jeździ, a na tym forum nie ma takich ludzi 😉. Chyba, że akurat chwilowo mają złamaną kończynę - ale i tak do jazdy trzeba wracać zanim rozładuje się aku...

Będzie długo, ale może ktoś odpowie na kilka moich pytań i znajdzie odpowiedzi na swoje!

1. W motoryzacji raczej nie zobaczycie Li-Io jak w telefonie. Głównie z uwagi na gorszy zakres temp pracy i nie tak wygórowane parametry wydajności, jak w telefonie czy innej przenośnej elektronice.

2. Pojemność w okolicy 5ah LiFePo4 będzie ekwiwalentem 10ah kwasowego, kwasowy bezpiecznie można rozładować do 50% pojemności, potem będzie się szybko degradował, choć jeszcze trochę prądU odda. Akumulator oparty o chemię Li można rozładować prawie do 0% bez utraty pojemności. Degradacja przy użyciu poniżej 50% pojemności dotyczy również AGMów, które od lat stosowane w motocyklach z powodzeniem np. YUASA YTZ14S Stosowana w crf 1000 do 2017. AGM również są oparte o kwas ale nie wolno pływający tylko utrzymywany w nasączonych matach szklanych. Stad można go montować np. na boku jak w crf 1000, ale rozładowywanie do 50% pozostaje. Jak jest eksploatowany głębiej to degraduje szybciej.

3. Akumulatory agm, jak inne kwasowe nie lubią podwyższonych temperatur pracy. Od około 20oC każe +8oC skraca żywotność o połowę. Stad aku w crf wytrzymuje 2-3 lata i agonia, bo zamontowali go na silniku, żeby scentralizować masę, co jest dobre dla balansu moto ale ma konsekwencje w żywotności aku. Od 2018 stosują liFePo4, który wazy około 1/4 masy kwasowego. Tu trochę nie rozumiem dlaczego Honda nie przeprojektowała układu i nie przenieśli Aku pod siodło, bo argument o centralizacji masy jakby o 1/4 słabszy. Ale może im wyszło, że BMS odłączy przy wyższej temp ładowania i będzie git. A 60oC nie osiągnie. Nie wiem, domysły. Aku LiFePo4 nie lubi ładowania w wysokiej temp +40 i pracy (oddawania prądu) powyżej 60oC. Ładowanie poniżej 0, najczęściej jest śmiertelne dla ogniw aku. Dlatego puszki elektryki maja rozbudowany system podgrzewany/chłodzenia baterii. Zastanawiam się czy aku motocyklowe LiFePo4 maja BMS z kontrolą temperatury i odłączą ładowanie poza zakresem 0-40oC? Inne pytanie czy aku przestanie funkcjonować powyżej 60oC? Danych trochę brak, może ktoś coś wygrzebał?

4. baterie oparte o chemię Li nie lubią ciągłego ładowania/podtrzymania i nie znoszą ładowania wysokim napięciem. Tu w zależności od BMS trochę reguluje ale, Shorei podaje raz 14,8 dla ładowarek a gdzie indziej 15,2 dla systemu zasilania moto a np Shido 15v jako maksymalne napięcie. Moim zdaniem, raporty o uszkodzonych/spalonych akumulatorach LI w motocyklach, biorą się głównie z układów ładowania które dają wysokie napięcie, czytaj są już trochę zmęczone życiem!

5. Odpalanie na kable moto ze spalonym LiFePo4, a tak naprawdę w większości przypadków z uszkodzonym BMS, jest bardziej ryzykowne dla układu elektrycznego motocykla niż z rozładowany kwasowcem. Kwasowiec zawsze przyjmie jakiś prąd niezależnie od stanu! Li jak spali się BMS może nie przyjąć/oddać nic/0A. Wówczas w układzie moto, pojawia się dużo prądu bez odbiornika/bufora, co może potencjalnie doprowadzić do uszkodzenia różnych układów. Inna sprawą jest czy aku LiFePo4 a raczej jego BMS, będzie „symulować” rezystancję aku kwasowego, żeby regulator mógł go poprawnie obsłużyć? Moim zdaniem BMS po prostu odłączy 0-1 pobór, co raczej nie jest najzdrowsze dla regulatora. Może ktoś mądrzejszy wie czy Honda zastosowała inny regulator w modelach z LiFePo4?

6. Nie obawiał bym się ładowania z aku Li na postoju jak ktoś pisał, bo jego pojemność te 5A w porównaniu do aku urządzeń które ładujemy jest wystarczająca, no chyba że mówimy o jakiejś dużej baterii do drona. Dla przykładu iPad Pro który ma sporą baterie 7,8A przy 3,77V, co daje 29,4Wh. Przy napięciu znamionowy aku LiFePo4 3,3 na celę i 4 celach, napięcie całego aku to 13,2, wiec prąd baterii motocykla potrzebny do naładowania iPada Pro to 2,2A. Oczywiście to prosta matma pomijająca sprawność ładowania i konwersji napięć! Pytanie ile razy będziecie ładowali aku iPada pro od 0 do 100% na postoju? GoPro czy telefon to sporo mniejsza bateria i spokojnie Aku je obsłuży, nawet kilka razy.

7. Jak już koledzy pisali, w niskiej temperaturze, aku LiFePo4 potrzebuje odbiornika do wzbudzenia się. Światełka włączyć, poczekać kilka/kilkanaście sekund i odpali. Kręcić będzie dobrze, lepiej niż kwasowy, bez strachu.

Ja spróbuje wymienić aku na LiFePo4 w mojej NAT 2017. OEMowy aku rozładowuje się w 2a tygodnie, jak nie jeżdżę moto. Co prawda w garażu raczej rześko może z 8oC, ale z ładowarki automatycznej o maksymalnym prądzie 1A ładuje za szybko, mniej niż 2h, i sygnalizuje zakończenie ładowania, wiec raczej już śmietnik. Zawsze to trzy kilo mniej na pokładzie, a jak kupię to sprawdzę czy ma zabezpieczenie ładowania przy 0 i 40oC i zdam relację!

Nie może wyglądać tak samo bo to całkiem różne baterie ale jest coś takiego jak BMS.
Ciekawe jest to, że rynek wpycha drogie ładowarki specjalne do motocyklowych akumulatorów Li-ion a sam układ ładowania w NAT z 2016(aku "kwas") i z 2019(Li-ion) jest taki sam(ten sam alternator i regulator) więc wynika z tego, że aku Li-ion Hondy ma wbudowanego BMSa który nadzoruje cały proces ładowania i można ten aku ładować zwykła ładowarką do kwasu(analogicznie do tego jak ładuje alternator)

zylek, dzięki za rzeczowy wykład. szybko Ci ta kwasowka pada, ja moja postawilem w garażu na poczatku listopada, tydzień temu zakręciła jak gdyby nigdy nic.
zakres temperatur pracy, które podajesz, dyskwalifikują trochę ten aku do użytku w skrajnych temperaturach.

Wysłane z mojego SM-G970F przy użyciu Tapatalka