podos
31.03.2011, 13:21
Nigdy nie pojawila sie żadna osobista relacja z naszego wyjazdu w Himalaje w 2007r.
I pewnie sie już nie pojawi. Pojawil się za to tekst Sambora w Motowoyagerze (http://faq.africatwin.com.pl/index.php/Himalaje._Motocyklami_w%C5%9Br%C3%B3d_sze%C5%9Bcio tysi%C4%99cznik%C3%B3w,_Motovoyager_nr_3,_Lipiec_2 008,_Krzysztof_Samborski), jak również inny niepublikowany (chyba?) tekst, który za zgodą autora zamieszczam poniżej.
Powstało również inne wiekopomne dzieło:) ktore nazywamy "filmem" choć nim oczywiscie nie jest. Dwie multimedialne prezentacje sa na jutjubie - więc bawcie się dobrze. 2x 15 minut, głosniki.
YwNhdxqwFyI
72vT7zvo7Mw
Ekipa Africa Twin w Himalajach
by sambor
Himalaje kojarzą się przede wszystkim z Nepalem - zapewne ze względu
na ośmiotysięczne szczyty. Chcieliśmy koniecznie je zobaczyć z siedzeń
motocykli, ale okazało się, że to w Indiach a nie w Nepalu znajdują
się najpiękniejsze, górskie drogi Azji. Sieć nepalskich dróg jest
żałośnie mała i są poprowadzone na niższych wysokościach niż w
Himalajach indyjskich.
Wybraliśmy Ladakh, stare himalajskie królestwo wciśnięte między
Pakistan a Chiny. Religijnie i kulturowo Ladakh przynależy do Tybetu,
jednak od czasu wojny chińsko-indyjskiej (1962) kontakty całkowicie
ustały i pomimo 4000 km wspólnej granicy oba kraje nie mają żadnego
przejścia. Wybór czasu podróży był już dużo łatwiejszy - Ladakh przez
stulecia był niemal odcięty od świata wysokimi górami pozbawionymi
dróg. Istniejące obecnie drogi przez większą część roku są całkowicie
niedostępne - przejazd nimi jest możliwy jedynie od połowy maja do
połowy września. Wybraliśmy sierpniowy termin i trafiliśmy w
dziesiątkę, przez 23 dni naszej podróży deszcz padał ze 3 godziny.
O jeździe do Indii marzył każdy z nas. Niestety, z braku czasu,
zrezygnowaliśmy z przejazdu przez pół Azji i skorzystaliśmy z
samolotu. Po wahaniach: jechać na swoich maszynach czy wypożyczać coś
na miejscu, wybraliśmy bardziej skomplikowaną, ale bezpieczniejszą
opcję: jedziemy na swoim sprzęcie. Wprawdzie wypożyczenie Enfielda
kosztuje nie więcej niż 20 USD dziennie, ale jazda takim motocyklem po
najwyższych górach świata wydała nam się zbyt ekstremalna. Wkrótce
przekonaliśmy się, że zadanie przetransportowania własnych motocykli
do Indii również nie jest łatwe.
Wiosną trwały przymiarki do podróży, ślęczeliśmy nad mapą planując
trasę, wyliczaliśmy objętość kontenera, budowaliśmy skrzynie w których
miały jechać, wykorzystaliśmy też te podarowane nam przez bielskiego
dealera BMW (dziękujemy Tomku)... Trochę to trwało, ale w połowie
czerwca w 20 stopowym kontenerze wylądowało 7 motocykli. Nie jest to
idealna grupa na dalekie wojaże, ale tak było optymalnie ze względu na
koszty. 6 afryk i jedna stara, ale jara beemka. Towarzystwo nie było
przypadkowe, znaliśmy się dobrze z forum africatwin, byliśmy razem w
Maroku, Tadżykistanie, byliśmy więc ze sobą zżyci i spragnieni
przygód.
Enzo poleciał do Delhi 5 dni przed nami, by pozałatwiać formalności
związane z odbiorem motocykli. My dotarliśmy właściwie na gotowe i już
następnego dnia po przylocie zjechaliśmy po schodach z magazynu
Schenkera. Spedytor i jego agent celny spisał się na medal - słynna na
świecie hinduska biurokracja ledwie nas dotknęła. Wreszcie, po półtora
miesiąca oczekiwań, zasiedliśmy na swoich motorkach, by zmierzyć się z
miastem, które jak co dzień tętniło swym normalnym 10 pasmowym ruchem,
milionami pojazdów powoli poruszających się w korkach jakie nasze oczy
nie widziały. Kakofonia klaksonów, której wtedy jeszcze nie
rozumieliśmy idealnie nam pasowała do tego obrazu nędzy indyjskiej
komunikacji i kultury drogowej. Był wieczór, a termometr pokazywał 39
stopni, po kilku kilometrach jazdy wskaźnik temperatury cieczy
chłodzącej pokazał 106 stopni. Jazda z niską prędkością przeładowaną
Afryka, która i tak ma wysoko położony środek ciężkości jest trudnym
zadaniem. Klęliśmy więc w duchu brnąc powoli w monstrualnym tabunie
pojazdów przez to piekielne miasto. Wyrwanie się z niego zabrało nam 3
godziny, udało się tylko dzięki Faiyazowi, kumplowi z Delhi, którego
poznaliśmy na jakimś bajkerskim forum i poprosiliśmy o pomoc. Sami nie
wyjechalibyśmy pewnie nigdy - Delhi pozbawione jest jakichkolwiek
drogowskazów i jazda przez stolicę jest w realiach Europejczyka
właściwie niemożliwa. I bynajmniej nie ruch lewostronny był
przeszkodą, bo i tak jechaliśmy drogą wielopasmową. Natomiast zadanie
utrzymania szyku 8 motocykli było bardzo trudne. W Delhi jeździ się
bardzo ciasno: wszystkie auta maja poskładane lusterka boczne i nikt
się nie przejmuje pojazdem z tyłu, bo go po prostu nie widzi. Jedyna
nadzieja, że go usłyszy - dlatego trąbią wszyscy. Trochę narobiliśmy
też zamieszania naszymi kierunkowskazami, których nikt tam niemal nie
używa, a użyte mają inne znaczenie niż w Europie. Ale w końcu udało
się - pożegnaliśmy Faiyaza na rogatkach miasta i pognaliśmy autostradą
NH1 na północ.
Słowo autostrada w Indiach oznacza dwupasmową jezdnię oddzieloną pasem
zieleni, ale owe dwa pasy działają nieco inaczej niż u nas i inaczej
niż sobie to wyobrażaliśmy. Główny ruch pojazdów odbywa się na
wewnętrznych pasach, zewnętrzne służą lokalnemu ruchowi, który odbywa
się w dowolnym kierunku, ale również najczęściej nim właśnie się
wyprzedza. Do tego trzeba dodać rowery, traktory, zwierzęta, święte
krowy i zawracające ciężarówki, by mieć pewien obraz tego co się na
takiej autostradzie dzieje albo zdarzyć może. Expect unexpected
(oczekuj nieoczekiwanego) głosiły tablice ustawione przy drodze i ten
co to wymyślił miał racje! Udało nam się jednak przeżyć i następnego
dnia wjechaliśmy w himalajskie przedgórza. Delhi i autostrada była
przy tym sielanką i przedszkolem - to co się działo na himalajskich
zakrętach przekroczyło nasze wyobrażenia. Hinduscy kierowcy mając te
same przesłanki co i my, dochodzą do zupełnie innych wniosków: my nie
wyprzedzamy na zakrętach na których NIC nie widać - bo może coś z
naprzeciwka jechać. Oni wyprzedzają! Bo może nic nie jedzie... W
efekcie pierwszego górskiego dnia doszło do wielu bardzo groźnych
sytuacji. Kierowcy ciężarówek nie zostawili nam miejsca i szukaliśmy
go poza drogą, w rowach, na poboczach. A Podos dwukrotnie zatrzymał
się metr przed ciężarówka Tata...
Pochylenie się nad raportem o hinduskich przypadłościach
komunikacyjnych wiele tłumaczy:co roku na drogach ginie 90 tysięcy
osób a 1,5 miliona jest rannych! Indie mają 2 700 000 km dróg, ale
jedna trzecia pozbawiona jest asfaltu. 73 procent kierowców nie
rozumie zasad ruchu drogowego, a 90 procent ciężarówek jest
niezarejestrowanych. 27 procent zbadanych kierowców ciężarówek było
pod wpływem prochów, a 91 proc. spośród wszystkich kierowców powinno
nosić okulary, ale w ogóle ich nie ma... W wypadkach ginie 5 razy
więcej motocyklistów niż pasażerów samochodów czy autobusów. Więc jak
chcecie to jedźcie...
My jechaliśmy w następnych dniach grzeczniej. Uświadomiono nam bowiem,
że kierowcy zjeżdżający z góry nie maja prawa zakładać, że jakiś
pojazd jest w stanie po takich wybojach poruszać się pod górę z
prędkością większą niż 30 km/h. Wyłaniając sie więc zza zakrętu z 80
km/h byliśmy dla nich czymś nierealnym, co nie ma prawa się zdarzyć.
Początkowo drogi były całkowicie asfaltowe i nie było problemów z
hotelami, zaopatrzeniem w wodę, colę czy z jedzeniem. W kolejnych
dniach wyjechaliśmy jednak poza hinduskie kurorty narciarskie (tak,
tak!), wzgórza stawały się coraz mniej zielone, GPS pokazywał rosnącą
z każdym kilometrem wysokość, a drogi zrobiły się trudniejsze.
Prowadziły skalnymi półkami wysoko ponad dnem wąwozów do których
baliśmy się nawet zaglądać. Miejsca na błędy robiło się coraz mniej,
więc tempo jazdy wyraźnie nam spadło...
Z Kinnaur przejechaliśmy do Spiti, które to miało jeszcze wyższe góry,
jeszcze bardziej dramatyczne przepaści pod drogami i chyba piękniejsze
widoki. Turystów spotykaliśmy rzadko, Mateo z jedną Japonką spotkał
się kuframi na winklu i skończyło się niegroźnym na szczęście dzwonem.
Byliśmy daleko od cywilizacji i gdyby było to coś poważniejszego
musielibyśmy ich chyba dobić...
Właściwie każda wioska na trasie ma co najmniej jeden hotelik.
Nastawiliśmy się wprawdzie na spanie w namiotach, ale po całym dniu
jazdy jak mieliśmy do wyboru nocleg za 5 dolarów albo rozkładanie
namiotu to decydowaliśmy się raczej na ten pierwszy wariant. Trasę
ustawiliśmy tak, by każdy nocleg wypadał wyżej, by nasze organizmy
mogły się przystosować do coraz wyższej wysokości i by w razie
potrzeby móc łatwo zjechać niżej.
Awarie nas omijały i ten temat nieomal można pominąć. Najpoważniej
wyglądał strajk mojej 17 letniej "babci". Wjeżdżając w góry straciła
moc i zabiegi reanimacyjne trwały pół dnia. Przyczyną tego zjawiska
były podwieszające się linki ssania. Zanim na to wpadliśmy
wymieniliśmy świece, moduł zapłonowy, iglice w gaźnikach, filtr
powietrza... Nasi mechanicy: Pastor, Jojna i Podos mieli się nad czym
doktoryzować. W Afrykach często zawodzi pompa więc Podos przed
wyjazdem zamontował w swojej niezawodną, podciśnieniową pompę paliwa
Mikuni. Niestety padła i ona więc po jej awarii musiał wrócić do
oryginału.
Przez cały wyjazd trwał morderczy test stelaży, kufrów i innych
przeróbek. Pękało to co nie miało prawa popękać, stelaże od
najlepszych fachowców urywały się jakby były wykonane przez fachowców
od ozdób choinowych, a uważane za wytrzymałe kufry Zega gięły się
jakby były zrobione z puszki po piwie...
Pierwsza kawa na wysokości trzech tysięcy metrów, nocleg w buddyjskim
klasztorze (3900), wizyta w Kibber - jednej z najwyżej położonej
wiosek na świecie (4200), Kunzum La - czteroipółtysięczna przełęcz
oddzielająca Spiti od Lahaul - z każdym dniem byliśmy wyżej i wyżej.
Widoków nie próbuję nawet opisywać, bo to nie miejsce na opisy
przyrody i nawet nasze nieudolne zdjęcia czynią to lepiej. Ruch
samochodów z każdym dniem był mniejszy, by w końcu w okolicach Losaru
zaniknąć na dobre. Tam usłyszeliśmy, że przyczyna jest osunięcie się
ziemi, droga została zablokowana i nie wiadomo kiedy może się to
zmienić. - Motocykle przejada? - Nie, nic nie przejedzie...
Musieliśmy to sprawdzić, były inne wyjścia, ale średnio rozpoznane -
musielibyśmy wracać 300 km nieznanymi nam drogami przez dolinę Parvati
albo zaryzykować stukilometrowy przejazd trekingowym szlakiem obok
jeziora Chandertal. Ta druga opcja brzmiała jak wielka przygoda,
mijaliśmy jednak w ten sposób ostatnia stację benzynowa na drodze
Manali -Leh i musielibyśmy dołożyć 150 km żeby się zatankować.
Postanowiliśmy więc sprawdzić to osuwisko.
Pod przełęczą spotkaliśmy lekko załamanych mototurystów z Izraela. W
kole jednego z Enfieldów udało im się złamać 18 szprych. Pogodzili się
już z porażką i szukali ciężarówki do transportu motocykla. Pastor
pomógł kolegom i po 2 godzinach mogli pojechać dalej, obiecali mu
nawet posadzić drzewko w Yad Vashem.
Błotnistą drogą dojechaliśmy do osuwiska, Góra zjechała na dystansie
150 metrów, a głazy stworzyły zwaliska o wysokości 2 metrów. Po obu
stronach stały ciężarówki a między nimi jak mrówki kursowali tragarze
przenoszący ładunek na plecach. Gdzieś miedzy tym wszystkim spływał
zimny i dość głęboki strumień o szerokości 6 metrów. Rzut oka
wystarczył, by stwierdzić że się nie da... Pierwszy tej oczywistej
prawdy nie pojął Enzo, który zrzucił kufry i podjechał Afryką pod
kamienie. Zrazu bez przekonania rzuciliśmy się na pomoc i... już po 40
minutach byliśmy na drugiej stronie. Poprawiliśmy naszą "drogę"
mniejszymi kamieniami i przez następne 3 godziny "bawiliśmy" się 250
kilogramowymi motocyklami w Błażusiaka. A że wszystko to działo się na
wysokości 4000 metrów, nieludzko wprost zmordowani, kończyliśmy naszą
zabawę w nocy w światłach przeprowadzanych przez nas motocykli.
Kolejnego dnia wjechaliśmy wreszcie na Manali Leh highway. Droga
highwayem jest z nazwy, otwarta dla turystów w 1989 roku przyciąga
całe rzesze entuzjastów: jest bowiem trasą transfogaraską,
transalpiną, Grossglocknerem i Passo di Stelvio w jednym... Te 485
kilometrów jest nie do pokonania w jeden dzień. Droga przenosi
podróżujących w inny świat: trzeba przejechać przez dwie
pięciotysięczne przełęcze, zmierzyć się z tabunem ciężarówek no i
zatrzymać się ze 200 razy, bo widoki zapierają dech w piersiach. Dech
jest też zapierany przy jakimkolwiek wysiłku jeźdźca, a motocykle ze
względu na coraz mniejszą ilość tlenu męczyły się niemożebnie i pomimo
spadającej wciąż temperatury wiatraki co rusz się włączały. Droga na
Baralacha La była dużo lepsza niż ktokolwiek z nas mógłby oczekiwać,
nowy równiutki asfalt skończył się jednak tuż za przełęczą i dalej
posuwaliśmy się szutrem, co zresztą bardziej nam odpowiadało. Nie po
to zakładaliśmy kostki na koła żeby jeździć po asfalcie... Nocleg w
Sarchu był magiczny, GPS pokazywał wysokość 4300, ale my zahartowani
walką na osuwisku niemal w ogóle jej nie odczuwaliśmy. Rozbiliśmy
namioty pod wielką górą, a chmury zahaczały o okoliczne szczyty. Cisza
wokół była taka, że słyszeliśmy jak stygną nasze maszyny. I kawa też
smakowała lepiej. Nie było się wprawdzie gdzie umyć, ale w tych
okolicznościach zapomnieliśmy o kurzu który połykaliśmy, o
ciężarówkach które chciały nas zabić, o odciskach które pojawiły się
na naszych dłoniach od trzymania kierownicy, o brudnych paznokciach i
niewygodnej kanapie. Wiedzieliśmy już na pewno, że było warto. A
Sarchu to dopiero początek Ladakhu...
Następnego dnia w dobrych humorach wjechaliśmy na Nakee La, a później
na Lachulung La - pierwszą pięciotysięczną przełęcz w naszym dorobku.
W Pang kolejna rejestracja: paszporty,wizy, permity - już do tego
przywykliśmy. Później krótka wspinaczka i dotarliśmy do Moore Plains.
To czarodziejskie miejsce: nieprawdopodobna, czterdziestokilometrowa
równina położona na wysokości 4700 metrów. To kawałek Sahary w
Himalajach, czytaliśmy o tym, ale czegoś takiego jednak się nie
spodziewaliśmy. Brzegiem równiny biegnie asfaltowa droga, ale gdzie
tam... Pocięliśmy w tumanach kurzu na krechę. Było wysoko i motocykle
słabowate, ale i tak zapięliśmy czwarty bieg i gnaliśmy 90 km/h. Co
rusz improwizowaliśmy zjeżdżając z wytyczonego kołami poprzedników
traktu, by po chwili w popłochu wrócić na "drogę". Miejscami było
jednak trochę miękko i niebezpiecznie, ale upadki nie były bolesne.
Zasypaliśmy kurzem jakichś cyklistów i wreszcie skończyła się ta
niesamowita zabawę. Jeszcze tylko Tanglang La - podobno druga co do
wysokości przełęcz świata, ale podjazd na nią okazał się łatwiejszy
niż sądziliśmy. Pastor na oczach niemieckich turystów zaprezentował
tam glebę parkingową na najwyższym poziomie - 5360 metrów, i
pojechaliśmy w dół aż do Upshi nad Indusem. Nie trzymaliśmy szyku,
zjeżdżaliśmy osobno z rozdziawionymi gębami podziwiając niezwykłe
kolory skał. Wjechaliśmy w inny świat, zrobiło się zielono, pojawiły
się buddyjskie budowle, a bordowe stroje mnichów ładnie kontrastowały
z błękitem nieba. A asfalcik równiutki i Leh, stolica Ladakhu, coraz
bliżej. Na tym odcinku zaczynamy rozumieć co oznacza słowo nirwana.
Przez kolejne dni włóczyliśmy się po okolicy i załatwialiśmy kolejne
zezwolenia. Wjechaliśmy też na Khardung La - przełęcz o której Hindusi
piszą, że jest najwyższą z dostępnych dla motocykli na całym świecie.
Nasze GPS tego nie potwierdziły, a różowy skuter mijany tuż pod
szczytem skutecznie wyprostował wyobrażenia o "hardkorowości" naszego
wyczynu.
W końcu wyrwaliśmy się z Leh, odwiedziliśmy Dalajlamę, który akurat
prowadził w Ladakh swe nauki i znów popędziliśmy nad chińską granicę.
Tym razem celem było Pangong Tso - dla Hindusów cud świata,
najpiękniejsze jezioro i w ogóle och i ach...
Nasze motorki miały nieco modyfikacji, które miały ułatwić
podróżowanie na wysokościach. Po doświadczeniach z Tadżykistanu
wszyscy z nas mieli filtry K&N (dzięki Intermotors), ponadto
oryginalne iglice w gaźnikach zostały zamienione na Dyno Jety. Nieco
też pokombinowaliśmy w dyszach i innych ustawach... No ale tym razem
poszło trochę gorzej: po drodze zaliczaliśmy Changla La (5270 metrów),
przełęcz stawiała srogi opór i niektórzy z nas musieli wyjąć filtr
powietrza, by na nią wjechać.
Widzieliśmy już w życiu wiele efektownych miejsc, ale musimy przyznać
że widok Pangong Tso nas urzekł i pozostanie w naszej pamięci na
długo. Barw wody nie próbuję opisywać gdyż w zależności od pory dnia i
natężenia światła wciąż się zmieniała. Było pusto i mieliśmy wrażenie,
że Pangong należy w ten wieczór tylko do nas. Później jednak
przyjechała młodzież z Izraela i urządziliśmy sobie wieczór przyjaźni.
Było trochę polskiej wódki, izraelskich placków i tego co w Indiach
rośnie i nie jest prześladowane. Znalazła się nawet gitara więc było
trochę smętnych starodobromałżeńskich klimatów i wesoły przerywnik
czyli "Córka rybaka" zaśpiewana na najwyższym poziomie ze znanych mi
wykonań (4300 metrów npm). Próba wjazdu na Marsimek La bez permitów
(ponoć najwyższa przełęcz w Indiach - 5590 m) zakończyła się 12 km
przed celem spotkaniem z wojskiem. Cóż, może innym razem.
A później? Było równie magicznie, trzeba było jeszcze z tego Ladakhu
wrócić zahaczając o Zanskar i Srinagar. Było pięknie, przepaściaście,
wyboiście i zajebiście. Sprawdzaliśmy działanie gmoli na asfalcie,
zmagaliśmy się z wojskowymi konwojami, mierzono do nas z karabinów,
jechaliśmy przez Kaszmir wzdłuż granicy z Pakistanem, przejeżdżaliśmy
przez rzeki przewalające się nad mostami, aż w końcu - już w Delhi -
nasze GPS zanotowały 140 km/h, gdy próbowaliśmy nie zgubić policyjnego
wozu, który zgodził się zaprowadzić nas do hotelu. I te ostatnie 2
godziny ciężkiej walki objuczonymi sprzętami w tym ponad
dwudziestomilionowym molochu dostarczyło nam więcej adrenaliny niż
jazda przez te nasze Himalaje...
Waldek, Jojna, Pastor, Enzo, Podos, Mateo i Sambor
I pewnie sie już nie pojawi. Pojawil się za to tekst Sambora w Motowoyagerze (http://faq.africatwin.com.pl/index.php/Himalaje._Motocyklami_w%C5%9Br%C3%B3d_sze%C5%9Bcio tysi%C4%99cznik%C3%B3w,_Motovoyager_nr_3,_Lipiec_2 008,_Krzysztof_Samborski), jak również inny niepublikowany (chyba?) tekst, który za zgodą autora zamieszczam poniżej.
Powstało również inne wiekopomne dzieło:) ktore nazywamy "filmem" choć nim oczywiscie nie jest. Dwie multimedialne prezentacje sa na jutjubie - więc bawcie się dobrze. 2x 15 minut, głosniki.
YwNhdxqwFyI
72vT7zvo7Mw
Ekipa Africa Twin w Himalajach
by sambor
Himalaje kojarzą się przede wszystkim z Nepalem - zapewne ze względu
na ośmiotysięczne szczyty. Chcieliśmy koniecznie je zobaczyć z siedzeń
motocykli, ale okazało się, że to w Indiach a nie w Nepalu znajdują
się najpiękniejsze, górskie drogi Azji. Sieć nepalskich dróg jest
żałośnie mała i są poprowadzone na niższych wysokościach niż w
Himalajach indyjskich.
Wybraliśmy Ladakh, stare himalajskie królestwo wciśnięte między
Pakistan a Chiny. Religijnie i kulturowo Ladakh przynależy do Tybetu,
jednak od czasu wojny chińsko-indyjskiej (1962) kontakty całkowicie
ustały i pomimo 4000 km wspólnej granicy oba kraje nie mają żadnego
przejścia. Wybór czasu podróży był już dużo łatwiejszy - Ladakh przez
stulecia był niemal odcięty od świata wysokimi górami pozbawionymi
dróg. Istniejące obecnie drogi przez większą część roku są całkowicie
niedostępne - przejazd nimi jest możliwy jedynie od połowy maja do
połowy września. Wybraliśmy sierpniowy termin i trafiliśmy w
dziesiątkę, przez 23 dni naszej podróży deszcz padał ze 3 godziny.
O jeździe do Indii marzył każdy z nas. Niestety, z braku czasu,
zrezygnowaliśmy z przejazdu przez pół Azji i skorzystaliśmy z
samolotu. Po wahaniach: jechać na swoich maszynach czy wypożyczać coś
na miejscu, wybraliśmy bardziej skomplikowaną, ale bezpieczniejszą
opcję: jedziemy na swoim sprzęcie. Wprawdzie wypożyczenie Enfielda
kosztuje nie więcej niż 20 USD dziennie, ale jazda takim motocyklem po
najwyższych górach świata wydała nam się zbyt ekstremalna. Wkrótce
przekonaliśmy się, że zadanie przetransportowania własnych motocykli
do Indii również nie jest łatwe.
Wiosną trwały przymiarki do podróży, ślęczeliśmy nad mapą planując
trasę, wyliczaliśmy objętość kontenera, budowaliśmy skrzynie w których
miały jechać, wykorzystaliśmy też te podarowane nam przez bielskiego
dealera BMW (dziękujemy Tomku)... Trochę to trwało, ale w połowie
czerwca w 20 stopowym kontenerze wylądowało 7 motocykli. Nie jest to
idealna grupa na dalekie wojaże, ale tak było optymalnie ze względu na
koszty. 6 afryk i jedna stara, ale jara beemka. Towarzystwo nie było
przypadkowe, znaliśmy się dobrze z forum africatwin, byliśmy razem w
Maroku, Tadżykistanie, byliśmy więc ze sobą zżyci i spragnieni
przygód.
Enzo poleciał do Delhi 5 dni przed nami, by pozałatwiać formalności
związane z odbiorem motocykli. My dotarliśmy właściwie na gotowe i już
następnego dnia po przylocie zjechaliśmy po schodach z magazynu
Schenkera. Spedytor i jego agent celny spisał się na medal - słynna na
świecie hinduska biurokracja ledwie nas dotknęła. Wreszcie, po półtora
miesiąca oczekiwań, zasiedliśmy na swoich motorkach, by zmierzyć się z
miastem, które jak co dzień tętniło swym normalnym 10 pasmowym ruchem,
milionami pojazdów powoli poruszających się w korkach jakie nasze oczy
nie widziały. Kakofonia klaksonów, której wtedy jeszcze nie
rozumieliśmy idealnie nam pasowała do tego obrazu nędzy indyjskiej
komunikacji i kultury drogowej. Był wieczór, a termometr pokazywał 39
stopni, po kilku kilometrach jazdy wskaźnik temperatury cieczy
chłodzącej pokazał 106 stopni. Jazda z niską prędkością przeładowaną
Afryka, która i tak ma wysoko położony środek ciężkości jest trudnym
zadaniem. Klęliśmy więc w duchu brnąc powoli w monstrualnym tabunie
pojazdów przez to piekielne miasto. Wyrwanie się z niego zabrało nam 3
godziny, udało się tylko dzięki Faiyazowi, kumplowi z Delhi, którego
poznaliśmy na jakimś bajkerskim forum i poprosiliśmy o pomoc. Sami nie
wyjechalibyśmy pewnie nigdy - Delhi pozbawione jest jakichkolwiek
drogowskazów i jazda przez stolicę jest w realiach Europejczyka
właściwie niemożliwa. I bynajmniej nie ruch lewostronny był
przeszkodą, bo i tak jechaliśmy drogą wielopasmową. Natomiast zadanie
utrzymania szyku 8 motocykli było bardzo trudne. W Delhi jeździ się
bardzo ciasno: wszystkie auta maja poskładane lusterka boczne i nikt
się nie przejmuje pojazdem z tyłu, bo go po prostu nie widzi. Jedyna
nadzieja, że go usłyszy - dlatego trąbią wszyscy. Trochę narobiliśmy
też zamieszania naszymi kierunkowskazami, których nikt tam niemal nie
używa, a użyte mają inne znaczenie niż w Europie. Ale w końcu udało
się - pożegnaliśmy Faiyaza na rogatkach miasta i pognaliśmy autostradą
NH1 na północ.
Słowo autostrada w Indiach oznacza dwupasmową jezdnię oddzieloną pasem
zieleni, ale owe dwa pasy działają nieco inaczej niż u nas i inaczej
niż sobie to wyobrażaliśmy. Główny ruch pojazdów odbywa się na
wewnętrznych pasach, zewnętrzne służą lokalnemu ruchowi, który odbywa
się w dowolnym kierunku, ale również najczęściej nim właśnie się
wyprzedza. Do tego trzeba dodać rowery, traktory, zwierzęta, święte
krowy i zawracające ciężarówki, by mieć pewien obraz tego co się na
takiej autostradzie dzieje albo zdarzyć może. Expect unexpected
(oczekuj nieoczekiwanego) głosiły tablice ustawione przy drodze i ten
co to wymyślił miał racje! Udało nam się jednak przeżyć i następnego
dnia wjechaliśmy w himalajskie przedgórza. Delhi i autostrada była
przy tym sielanką i przedszkolem - to co się działo na himalajskich
zakrętach przekroczyło nasze wyobrażenia. Hinduscy kierowcy mając te
same przesłanki co i my, dochodzą do zupełnie innych wniosków: my nie
wyprzedzamy na zakrętach na których NIC nie widać - bo może coś z
naprzeciwka jechać. Oni wyprzedzają! Bo może nic nie jedzie... W
efekcie pierwszego górskiego dnia doszło do wielu bardzo groźnych
sytuacji. Kierowcy ciężarówek nie zostawili nam miejsca i szukaliśmy
go poza drogą, w rowach, na poboczach. A Podos dwukrotnie zatrzymał
się metr przed ciężarówka Tata...
Pochylenie się nad raportem o hinduskich przypadłościach
komunikacyjnych wiele tłumaczy:co roku na drogach ginie 90 tysięcy
osób a 1,5 miliona jest rannych! Indie mają 2 700 000 km dróg, ale
jedna trzecia pozbawiona jest asfaltu. 73 procent kierowców nie
rozumie zasad ruchu drogowego, a 90 procent ciężarówek jest
niezarejestrowanych. 27 procent zbadanych kierowców ciężarówek było
pod wpływem prochów, a 91 proc. spośród wszystkich kierowców powinno
nosić okulary, ale w ogóle ich nie ma... W wypadkach ginie 5 razy
więcej motocyklistów niż pasażerów samochodów czy autobusów. Więc jak
chcecie to jedźcie...
My jechaliśmy w następnych dniach grzeczniej. Uświadomiono nam bowiem,
że kierowcy zjeżdżający z góry nie maja prawa zakładać, że jakiś
pojazd jest w stanie po takich wybojach poruszać się pod górę z
prędkością większą niż 30 km/h. Wyłaniając sie więc zza zakrętu z 80
km/h byliśmy dla nich czymś nierealnym, co nie ma prawa się zdarzyć.
Początkowo drogi były całkowicie asfaltowe i nie było problemów z
hotelami, zaopatrzeniem w wodę, colę czy z jedzeniem. W kolejnych
dniach wyjechaliśmy jednak poza hinduskie kurorty narciarskie (tak,
tak!), wzgórza stawały się coraz mniej zielone, GPS pokazywał rosnącą
z każdym kilometrem wysokość, a drogi zrobiły się trudniejsze.
Prowadziły skalnymi półkami wysoko ponad dnem wąwozów do których
baliśmy się nawet zaglądać. Miejsca na błędy robiło się coraz mniej,
więc tempo jazdy wyraźnie nam spadło...
Z Kinnaur przejechaliśmy do Spiti, które to miało jeszcze wyższe góry,
jeszcze bardziej dramatyczne przepaści pod drogami i chyba piękniejsze
widoki. Turystów spotykaliśmy rzadko, Mateo z jedną Japonką spotkał
się kuframi na winklu i skończyło się niegroźnym na szczęście dzwonem.
Byliśmy daleko od cywilizacji i gdyby było to coś poważniejszego
musielibyśmy ich chyba dobić...
Właściwie każda wioska na trasie ma co najmniej jeden hotelik.
Nastawiliśmy się wprawdzie na spanie w namiotach, ale po całym dniu
jazdy jak mieliśmy do wyboru nocleg za 5 dolarów albo rozkładanie
namiotu to decydowaliśmy się raczej na ten pierwszy wariant. Trasę
ustawiliśmy tak, by każdy nocleg wypadał wyżej, by nasze organizmy
mogły się przystosować do coraz wyższej wysokości i by w razie
potrzeby móc łatwo zjechać niżej.
Awarie nas omijały i ten temat nieomal można pominąć. Najpoważniej
wyglądał strajk mojej 17 letniej "babci". Wjeżdżając w góry straciła
moc i zabiegi reanimacyjne trwały pół dnia. Przyczyną tego zjawiska
były podwieszające się linki ssania. Zanim na to wpadliśmy
wymieniliśmy świece, moduł zapłonowy, iglice w gaźnikach, filtr
powietrza... Nasi mechanicy: Pastor, Jojna i Podos mieli się nad czym
doktoryzować. W Afrykach często zawodzi pompa więc Podos przed
wyjazdem zamontował w swojej niezawodną, podciśnieniową pompę paliwa
Mikuni. Niestety padła i ona więc po jej awarii musiał wrócić do
oryginału.
Przez cały wyjazd trwał morderczy test stelaży, kufrów i innych
przeróbek. Pękało to co nie miało prawa popękać, stelaże od
najlepszych fachowców urywały się jakby były wykonane przez fachowców
od ozdób choinowych, a uważane za wytrzymałe kufry Zega gięły się
jakby były zrobione z puszki po piwie...
Pierwsza kawa na wysokości trzech tysięcy metrów, nocleg w buddyjskim
klasztorze (3900), wizyta w Kibber - jednej z najwyżej położonej
wiosek na świecie (4200), Kunzum La - czteroipółtysięczna przełęcz
oddzielająca Spiti od Lahaul - z każdym dniem byliśmy wyżej i wyżej.
Widoków nie próbuję nawet opisywać, bo to nie miejsce na opisy
przyrody i nawet nasze nieudolne zdjęcia czynią to lepiej. Ruch
samochodów z każdym dniem był mniejszy, by w końcu w okolicach Losaru
zaniknąć na dobre. Tam usłyszeliśmy, że przyczyna jest osunięcie się
ziemi, droga została zablokowana i nie wiadomo kiedy może się to
zmienić. - Motocykle przejada? - Nie, nic nie przejedzie...
Musieliśmy to sprawdzić, były inne wyjścia, ale średnio rozpoznane -
musielibyśmy wracać 300 km nieznanymi nam drogami przez dolinę Parvati
albo zaryzykować stukilometrowy przejazd trekingowym szlakiem obok
jeziora Chandertal. Ta druga opcja brzmiała jak wielka przygoda,
mijaliśmy jednak w ten sposób ostatnia stację benzynowa na drodze
Manali -Leh i musielibyśmy dołożyć 150 km żeby się zatankować.
Postanowiliśmy więc sprawdzić to osuwisko.
Pod przełęczą spotkaliśmy lekko załamanych mototurystów z Izraela. W
kole jednego z Enfieldów udało im się złamać 18 szprych. Pogodzili się
już z porażką i szukali ciężarówki do transportu motocykla. Pastor
pomógł kolegom i po 2 godzinach mogli pojechać dalej, obiecali mu
nawet posadzić drzewko w Yad Vashem.
Błotnistą drogą dojechaliśmy do osuwiska, Góra zjechała na dystansie
150 metrów, a głazy stworzyły zwaliska o wysokości 2 metrów. Po obu
stronach stały ciężarówki a między nimi jak mrówki kursowali tragarze
przenoszący ładunek na plecach. Gdzieś miedzy tym wszystkim spływał
zimny i dość głęboki strumień o szerokości 6 metrów. Rzut oka
wystarczył, by stwierdzić że się nie da... Pierwszy tej oczywistej
prawdy nie pojął Enzo, który zrzucił kufry i podjechał Afryką pod
kamienie. Zrazu bez przekonania rzuciliśmy się na pomoc i... już po 40
minutach byliśmy na drugiej stronie. Poprawiliśmy naszą "drogę"
mniejszymi kamieniami i przez następne 3 godziny "bawiliśmy" się 250
kilogramowymi motocyklami w Błażusiaka. A że wszystko to działo się na
wysokości 4000 metrów, nieludzko wprost zmordowani, kończyliśmy naszą
zabawę w nocy w światłach przeprowadzanych przez nas motocykli.
Kolejnego dnia wjechaliśmy wreszcie na Manali Leh highway. Droga
highwayem jest z nazwy, otwarta dla turystów w 1989 roku przyciąga
całe rzesze entuzjastów: jest bowiem trasą transfogaraską,
transalpiną, Grossglocknerem i Passo di Stelvio w jednym... Te 485
kilometrów jest nie do pokonania w jeden dzień. Droga przenosi
podróżujących w inny świat: trzeba przejechać przez dwie
pięciotysięczne przełęcze, zmierzyć się z tabunem ciężarówek no i
zatrzymać się ze 200 razy, bo widoki zapierają dech w piersiach. Dech
jest też zapierany przy jakimkolwiek wysiłku jeźdźca, a motocykle ze
względu na coraz mniejszą ilość tlenu męczyły się niemożebnie i pomimo
spadającej wciąż temperatury wiatraki co rusz się włączały. Droga na
Baralacha La była dużo lepsza niż ktokolwiek z nas mógłby oczekiwać,
nowy równiutki asfalt skończył się jednak tuż za przełęczą i dalej
posuwaliśmy się szutrem, co zresztą bardziej nam odpowiadało. Nie po
to zakładaliśmy kostki na koła żeby jeździć po asfalcie... Nocleg w
Sarchu był magiczny, GPS pokazywał wysokość 4300, ale my zahartowani
walką na osuwisku niemal w ogóle jej nie odczuwaliśmy. Rozbiliśmy
namioty pod wielką górą, a chmury zahaczały o okoliczne szczyty. Cisza
wokół była taka, że słyszeliśmy jak stygną nasze maszyny. I kawa też
smakowała lepiej. Nie było się wprawdzie gdzie umyć, ale w tych
okolicznościach zapomnieliśmy o kurzu który połykaliśmy, o
ciężarówkach które chciały nas zabić, o odciskach które pojawiły się
na naszych dłoniach od trzymania kierownicy, o brudnych paznokciach i
niewygodnej kanapie. Wiedzieliśmy już na pewno, że było warto. A
Sarchu to dopiero początek Ladakhu...
Następnego dnia w dobrych humorach wjechaliśmy na Nakee La, a później
na Lachulung La - pierwszą pięciotysięczną przełęcz w naszym dorobku.
W Pang kolejna rejestracja: paszporty,wizy, permity - już do tego
przywykliśmy. Później krótka wspinaczka i dotarliśmy do Moore Plains.
To czarodziejskie miejsce: nieprawdopodobna, czterdziestokilometrowa
równina położona na wysokości 4700 metrów. To kawałek Sahary w
Himalajach, czytaliśmy o tym, ale czegoś takiego jednak się nie
spodziewaliśmy. Brzegiem równiny biegnie asfaltowa droga, ale gdzie
tam... Pocięliśmy w tumanach kurzu na krechę. Było wysoko i motocykle
słabowate, ale i tak zapięliśmy czwarty bieg i gnaliśmy 90 km/h. Co
rusz improwizowaliśmy zjeżdżając z wytyczonego kołami poprzedników
traktu, by po chwili w popłochu wrócić na "drogę". Miejscami było
jednak trochę miękko i niebezpiecznie, ale upadki nie były bolesne.
Zasypaliśmy kurzem jakichś cyklistów i wreszcie skończyła się ta
niesamowita zabawę. Jeszcze tylko Tanglang La - podobno druga co do
wysokości przełęcz świata, ale podjazd na nią okazał się łatwiejszy
niż sądziliśmy. Pastor na oczach niemieckich turystów zaprezentował
tam glebę parkingową na najwyższym poziomie - 5360 metrów, i
pojechaliśmy w dół aż do Upshi nad Indusem. Nie trzymaliśmy szyku,
zjeżdżaliśmy osobno z rozdziawionymi gębami podziwiając niezwykłe
kolory skał. Wjechaliśmy w inny świat, zrobiło się zielono, pojawiły
się buddyjskie budowle, a bordowe stroje mnichów ładnie kontrastowały
z błękitem nieba. A asfalcik równiutki i Leh, stolica Ladakhu, coraz
bliżej. Na tym odcinku zaczynamy rozumieć co oznacza słowo nirwana.
Przez kolejne dni włóczyliśmy się po okolicy i załatwialiśmy kolejne
zezwolenia. Wjechaliśmy też na Khardung La - przełęcz o której Hindusi
piszą, że jest najwyższą z dostępnych dla motocykli na całym świecie.
Nasze GPS tego nie potwierdziły, a różowy skuter mijany tuż pod
szczytem skutecznie wyprostował wyobrażenia o "hardkorowości" naszego
wyczynu.
W końcu wyrwaliśmy się z Leh, odwiedziliśmy Dalajlamę, który akurat
prowadził w Ladakh swe nauki i znów popędziliśmy nad chińską granicę.
Tym razem celem było Pangong Tso - dla Hindusów cud świata,
najpiękniejsze jezioro i w ogóle och i ach...
Nasze motorki miały nieco modyfikacji, które miały ułatwić
podróżowanie na wysokościach. Po doświadczeniach z Tadżykistanu
wszyscy z nas mieli filtry K&N (dzięki Intermotors), ponadto
oryginalne iglice w gaźnikach zostały zamienione na Dyno Jety. Nieco
też pokombinowaliśmy w dyszach i innych ustawach... No ale tym razem
poszło trochę gorzej: po drodze zaliczaliśmy Changla La (5270 metrów),
przełęcz stawiała srogi opór i niektórzy z nas musieli wyjąć filtr
powietrza, by na nią wjechać.
Widzieliśmy już w życiu wiele efektownych miejsc, ale musimy przyznać
że widok Pangong Tso nas urzekł i pozostanie w naszej pamięci na
długo. Barw wody nie próbuję opisywać gdyż w zależności od pory dnia i
natężenia światła wciąż się zmieniała. Było pusto i mieliśmy wrażenie,
że Pangong należy w ten wieczór tylko do nas. Później jednak
przyjechała młodzież z Izraela i urządziliśmy sobie wieczór przyjaźni.
Było trochę polskiej wódki, izraelskich placków i tego co w Indiach
rośnie i nie jest prześladowane. Znalazła się nawet gitara więc było
trochę smętnych starodobromałżeńskich klimatów i wesoły przerywnik
czyli "Córka rybaka" zaśpiewana na najwyższym poziomie ze znanych mi
wykonań (4300 metrów npm). Próba wjazdu na Marsimek La bez permitów
(ponoć najwyższa przełęcz w Indiach - 5590 m) zakończyła się 12 km
przed celem spotkaniem z wojskiem. Cóż, może innym razem.
A później? Było równie magicznie, trzeba było jeszcze z tego Ladakhu
wrócić zahaczając o Zanskar i Srinagar. Było pięknie, przepaściaście,
wyboiście i zajebiście. Sprawdzaliśmy działanie gmoli na asfalcie,
zmagaliśmy się z wojskowymi konwojami, mierzono do nas z karabinów,
jechaliśmy przez Kaszmir wzdłuż granicy z Pakistanem, przejeżdżaliśmy
przez rzeki przewalające się nad mostami, aż w końcu - już w Delhi -
nasze GPS zanotowały 140 km/h, gdy próbowaliśmy nie zgubić policyjnego
wozu, który zgodził się zaprowadzić nas do hotelu. I te ostatnie 2
godziny ciężkiej walki objuczonymi sprzętami w tym ponad
dwudziestomilionowym molochu dostarczyło nam więcej adrenaliny niż
jazda przez te nasze Himalaje...
Waldek, Jojna, Pastor, Enzo, Podos, Mateo i Sambor